Laurence BENHAMOU – AFP
Né en 2021 de la fusion PSA-Fiat-Chrysler, le groupe italo-franco-américain Stellantis a vu ses parts de marché chuter, après deux années de très gros profits sous la direction de Carlos Tavarès. En 2025, en voitures et utilitaires légers, il ne pesait plus que 16% des ventes en Europe élargie et 8,2% aux États-Unis, contre 22% et 11,6% en 2021. Son action a chuté de 12 à 6 euros alors que le groupe accumulait les déboires techniques, sur ses moteurs PureTech et les airbags Takata.
Pour redémarrer, le directeur général Antonio Filosa, arrivé en juin 2025, a lancé dès février un grand ménage industriel, notamment en réduisant la production de véhicules électrique aux Etats-Unis, au profit de modèles équipés de moteurs themiques V8. Cette « remise à zéro » a entraîné 25 milliards d’euros de provisions, qui ont plombé les comptes 2025.
Autre priorité, des « partenariats solides » placés « au coeur de la stratégie » de Stellantis, a déclaré mardi Antonio Filosa. Objectifs: « amélioration technologique, optimisation de la chaîne d’approvisionnement et peut-être utilisation des capacités. » En clair, face aux constructeurs chinois qui inondent l’Europe de voitures électriques bon marché et technologiquement avancées, le groupe veut s’allier à des acteurs chinois, adopter leurs méthodes et leur fournisseurs et leur ouvrir des usines sous-utilisées.
Les Chinois Leapmotor et Dongfeng
Le groupe vient ainsi d’annoncer deux accords stratégiques. D’abord avec Leapmotor (lire notre article), qui devrait fabriquer plusieurs modèles dans les usines Stellantis de Madrid et Saragosse. Un modèle Opel utilisant la technologie du groupe chinois devrait aussi être produit en Espagne. Stellantis va plus loin en prévoyant de vendre son usine de Madrid à sa coentreprise avec Leapmotor, détenue à 51% par Stellantis et 49% par son partenaire chinois. Ce qui reviendra à une cession partielle du site à Leapmotor.
Plan stratégique de Stellantis
« L’Europe nous paraît rester la région la plus difficile à redresser, entre pression réglementaire, compétitivité insuffisante et rentabilité déjà dégradée », commente Michael Foundoukidis, expert automobile chez Oddo. « Des partenariats (chinois) ne sauraient constituer à eux seuls une réponse suffisante. »
