Alstom va livrer à Proxima douze trains à très grande vitesse Avelia Horizon a confirmé le constructeur ce jeudi (lire notre article). Les premières livraisons sont envisagées en 2028 et le contrat avoisine 850 millions d’euros. Proxima est un opérateur ferroviaire privé, qui se crée dans le cadre de l’ouverture du marché européen à la concurrence ; elle a été lancée au mois de juin.
Du côté de la porte des 3-Chênes, à Belfort, la nouvelle réjouit. « C’est une bonne nouvelle, confirme Eddy Cardot, de la CGT. Cela remplit un peu plus notre carnet de commandes. » La SNCF avait commandé 100 rames de ce TGV de 5e génération (lire notre article ici) pour le réseau français et quinze pour le réseau européen, pour 3,5 milliards d’euros. Ce TGV à destination de l’opérateur Proxima est quasiment « un copier-coller » du TGV M, indique André Fages, de la CFE-CGC, ce qui favorisera la productivité.
Avec ce nouveau contrat, l’usine sera à plus de 100 % de charge estiment les syndicats. « On ne connait pas la cadence ni la date de la première livraison », convient, toutefois, André Fages. « [Cette commande doit] se concrétiser par des embauches », invite Eddy Cardot, demandant notamment à la direction d’embaucher les intérimaires actuellement présents. « Ils ont des compétences, il faut les embaucher », insiste-t-il. « Il faut en profiter pour embaucher et acquérir des compétences, poursuit André Fages. On en a perdu dans tous les domaines. » De poursuivre : « Il faut des années pour faire un bon ingénieur, un bon technicien ou un bon soudeur. » De nombreux anciens ont quitté l’entreprise ces dernières années, sans être remplacé et sans avoir transmis regrette-t-il.
Au-delà des embauches, les syndicats réclament des investissements dans l’usine, « pour être en capacité de produire ». Eddy Cardot remarque que d’autres négociations sont en cours pour l’acquisition de TGV par d’autres opérateurs. Et que tout le monde voudra « les mêmes bécanes en même temps ». Selon Eddy Cardot, la direction vise une production de 24 motrices par an, plus du double d’aujourd’hui. Embauches et investissements sont donc essentiels résume-t-il.
Ne pas oublier les locomotives
S’il y a de l’enthousiasme autour de ces contrats, les syndicats invitent à la prudence. La CFDT, par la voix d’Alain Lugenbuhler, rappelle « que le groupe Alstom est géré par des financiers et non des industriels et que leur philosophie n’est pas toujours profitable à la France comme aux salariés d’Alstom ». À ce sujet, il invoque le souvenir douloureux de 2016 où la direction a voulu fermé Belfort, malgré la présence d’une charge de travail. Alain Lugenbuhler dénonce aussi « l’envoi de travail dans les pays à bas coût à l’Inde ».
Aujourd’hui, le site ne produit pas, non plus, de locomotives, alors qu’il est le centre d’excellence mondiale du groupe sur le sujet. La locomotive et la motrice de TGV « sont les deux faces d’une même pièce », replace André Fages. L’usine de Belfort repose sur cette double capacité de production. « Il faut rester diversifié », insiste-t-il, pour préparer « l’avenir » au-delà de la prochaine décennie, marquée par les commandes des nouveaux TGV.
Le contrat canadien, en négociation depuis plusieurs années, est toujours en attente de finalisation, pour des locomotives destinées au réseau de transport de Toronto (lire notre article). Le projet de vente de locomotives à l’Ukraine est, quant à lui, toujours suspendu, mais pas annulé.
Selon la CFE-CGC, reprenant des données communiquées en comité social et économique (CSE), Alstom compte environ 860 personnes, dont près de 590 permanents, 150 intérimaires et 130 prestataires. Au 31 décembre 2020, on comptait au total 785 personnes, dont 501 permanents.
