L’assemblage des motrices du TGV du futur sera fait à Belfort. Une nouvelle rassurante, mais loin d’être suffisante pour dépasser la baisse importante de charge attendue dès l’été dans les ateliers et pour garantir l’avenir du site belfortain. Le développement de l’hydrogène est aujourd’hui un lointain mirage et la production de locomotives est dans le dur. Analyse.
L’assemblage des motrices du TGV du futur sera bien fait à Belfort. Une nouvelle rassurante, mais loin d’être suffisante pour dépasser la baisse importante de charge attendue dès l’été dans les ateliers et pour garantir l’avenir du site belfortain. Le développement de l’hydrogène est aujourd’hui un lointain mirage et la production de locomotives est dans le dur. Analyse.
L’information était connue : Belfort doit assembler les 200 motrices des 100 rames du TGV du futur (TGV M) commandées par la SNCF. Selon nos information, Jean-Baptiste Eymeoud, directeur général d’Alstom France, l’a aussi confirmée lors d’un comité social et économique (CSE) central. Pourtant, des voix, comme celles de la CGT, attendaient encore des garanties. Cette promesse est aujourd’hui confirmée par le ministre des Transports. « Le site d’Alstom Belfort réalisera l’assemblage de la motrice du TGV du futur (commande de 100 rames pour près de 3 milliards d’euros) », a déclaré Jean-Baptiste Djebbari, ministre des Transports, lors d’une visite dans le nord Franche-Comté. À présent, ce choix industriel est gravé dans le marbre, ce qui est loin d’être neutre alors qu’Alstom vient de racheter le Canadien Bombardier transport (notre article) et qu’une concurrence entre les sites de production est redoutée.
C’est le côté pile du site Belfortain. Le côté face est plus sombre. Déjà, contrairement aux ambitions initiales, seulement neuf TGV sortiront des usines belfortaines chaque année à partir de 2023. Selon des documents internes que Le Trois a consulté et selon le projet initial de la SNCF, c’étaient douze TGV qui devaient sortir des ateliers. Ce repli de la SNCF est une conséquence directe de la covid-19 note Damien Meslot, maire Les Républicains (LR) de Belfort. Il a participé à une visio-conférence avec les responsables d’Alstom – le p-dg Henri Poupart-Lafarge, Jean-Baptiste Eymeoud et le directeur du site belfortain Romuald Gicquel – en compagnie de Ian Boucard (LR), député de la 1re circonscription du Territoire de Belfort, et de Marie-Guite Dufay, présidente socialiste du conseil régional Bourgogne-Franche-Comté.
Des locomotives à quai
Quoi qu’il en soit, la charge liée au TGV n’est pas suffisante pour Belfort, qui a une double activité ferroviaire. La spécialité du site belfortain, c’est la fabrication des locomotives. On termine actuellement les derniers contrats, avec la Suisse et le Maroc. C’est l’absence de contrats sur ce marché qui entraîne la future sous-charge, qui durera au moins 18 mois (notre article). De nombreux espoirs sont placés dans un contrat avec l’Ukraine. Il pourrait concerner 50 à 80 locomotives, soit plus de 5 ans de travail pour Belfort précise Damien Meslot. C’est en négociation et la décision sera politique. Elle est menée entre États. « Ce sont toujours des négociations très longues », observe le maire de Belfort, qui se veut plutôt rassurant sur les ambitions d’Alstom.
Pour autant, ils sont nombreux à se demander si toutes les chances sont données à ce marché et à ce produit, où les marges sont faibles. Une réalité d’autant plus prégnante depuis le rachat de Bombardier transport, qui développe aussi une locomotive performante, la Traxx (relire notre article à ce sujet). Lorsque l’on sait qu’Alstom ne s’est pas positionné sur un marché de locomotives en Allemagne, le doute s’épaissit. Mais pour comprendre ce non choix, il faut remonter en 2016. « Dans l’accord de 2016 (sur la maintien de l’activité à Belfort, NDLR), Alstom devait investir 40 millions d’euros avant fin 2018 pour développer la locomotive H4 », explique une source bien informée de l’industriel. Mais ces 40 millions n’ont jamais été investis. Ils ont permis « d’éponger les pertes du marché suisse », poursuit cette source. Le problème, aujourd’hui, c’est que la gamme n’a pas été développée a priori. Pour répondre à un appel d’offre, il faut toujours proposer une adaptation de la locomotive, ce qui génère des coûts supplémentaires. Si le volume d’achat de locomotives est trop faible, l’offre n’est pas concurrentielle car les coûts fixes de la locomotive sont trop élevés. C’est notamment pour cela qu’Alstom ne s’est pas positionné sur ce contrat allemand. C’est une donnée qui handicape sérieusement l’activité et Belfort.
L’hydrogène, pas avant 5 à 6 ans
L’autre sujet d’interrogation, ce sont les projets liés au déploiement de la technologie de l’hydrogène. À Belfort, les travaux sont menés autour du fret. Alstom a bien confirmé des recherches. Mais une industrialisation n’est pas envisagée avant « 5 à 6 ans », précise Damien Meslot.
Dans ce projet, Alstom quémande 10 millions d’euros au conseil régional sur 20 millions d’argent public ; l’investissement total avoisine 45 millions d’euros. Pour autant, les perspectives d’emplois sont très limitées. Et la dynamique est « floue », souffle une source politique, maîtrisant bien le dossier. « Ce projet est bien symboliquement, mais cela ne fera pas une hausse de charges », observe cette même source. Aujourd’hui, « il y a de l’espoir, mais peu de concret », poursuit-elle. En tout cas, pas assez pour demander autant d’argent public.
Mission lobbying pour les élus
Dans la discussion, Alstom a demandé aux élus locaux de faire du lobbying auprès de l’État pour intégrer au plan de relance le renouvellement de 200 locomotives de manœuvre de la SNCF, « complètement hors d’âge », note Damien Meslot, qui confirme que les élus feront remonter l’information. « Cela pourrait profiter à Belfort », explique-t-il.
La sous-charge va entraîner le départ de nombreux intérimaires ; ils étaient 152 au 31 décembre 2020. On évoque aussi du chômage partiel pour une grosse centaine de salariés. Face à des perspectives encore lointaine de développement et un quotidien des ateliers qui s’annonce difficile, comment Alstom va limiter cette sous-charge ? « Les dirigeants d’Alstom veulent-ils pérenniser Belfort ? » interroge alors Marie-Guite Dufay. « Veulent-ils en faire un site stratégique, poursuit-elle. Si oui, il faut travailler pour compenser la sous-charge. Cela nécessite de l’investissement et une gestion prévisionnelle des compétences. » On attend des garanties.
