(AFP)
Des Chinois conquérants, des Européens en quête de certitudes et des Américains contraints à de coûteux demi-tours : les stratégies des constructeurs automobiles dans l’électrique restent à la merci des politiques gouvernementales et de leurs changements de cap. Stellantis vient d’illustrer cet axiome en annonçant vendredi des charges exceptionnelles de 22 milliards d’euros, quatre fois son bénéfice net de 2024, en reconnaissant avoir notamment surestimé le rythme des ventes de voitures électriques.
Avant le groupe franco-italo-américain, les deux autres « grands » de Detroit, General Motors et Ford, avaient révisé à la baisse leurs ambitions dans les véhicules « zéro émission », passant des charges de 19 milliards de dollars sur trois ans pour Ford et de 7 milliards pour fin 2025 pour GM.
Du côté de Stellantis, « nous avons été trop optimistes sur le rythme d’adoption de cette technologie en Europe, mais surtout en Amérique du Nord », a justifié le directeur général Antonio Filosa, lors d’une visioconférence de presse vendredi.
"Trump a débranché la prise"
Le marché de l’électrique aux États-Unis est pénalisé par les décisions de l’administration de Donald Trump, qui a réduit les exigences en matière d’émissions polluantes et mis fin à une aide fédérale à l’achat à la fin de l’été 2025. Aussi bien Ford que Stellantis « sont lourdement exposés » aux changements de réglementation, a expliqué à l’AFP l’expert indépendant en industrie automobile Matthias Schmidt: « Ce sont les politiques publiques qui donnent le la du marché, et Trump a débranché la prise ».
Les soutiens fédéraux et de certains États avaient permis à ce marché de décoller. La proportion de ventes électriques, plus faible qu’en Europe ou en Chine, est néanmoins montée à près de 10 % l’année dernière contre 2 % seulement en 2019, selon les estimations du groupe de réflexion Ember.
Les consultants de Rho Motion, spécialistes de la transition énergétique, jugent désormais que « pour la première fois en sept ans aux États-Unis (…) le marché [de l’automobile électrique] va se contracter, d’au moins un tiers » cette année.
En Occident, « on est toujours dans un marché [électrique] qui est sous assistance et qui a besoin d’un coup de pouce financier étatique pour continuer à croître », confirme Guillaume Crunelle, associé et responsable du secteur automobile chez Deloitte.
En Europe, où des aides à l’achat et autres incitations fiscales soutiennent ces motorisations, les immatriculations de voitures électriques ont bondi de 30 % sur un an en 2025 pour atteindre 17,4 % du marché.
En France, elles règnent actuellement sur un quart des ventes, et hors UE, en Norvège, championne des politiques publiques en leur faveur, elles ont représenté… 96 % des ventes en 2025.
Alors que la Commission européenne a récemment assoupli l’objectif de zéro voiture thermique neuve en 2035 sous la pression des constructeurs, certains surfent sur le succès de leurs modèles électriques, notamment Renault avec sa R5.
Mais M. Filosa a réclamé vendredi « de la clarté » supplémentaire à Bruxelles sur le sujet épineux des utilitaires légers qui se vendent peu en électrique et font courir le risque d’importantes amendes aux fabricants. Stellantis a provisionné 500 millions d’euros à cet effet.
Besoin de stabilité
Reste l’économie planifiée de la Chine, d’où, forts d’un immense marché intérieur, le premier du monde, où près du tiers des ventes étaient électriques l’année dernière, les constructeurs, BYD en tête, sont partis à la conquête de la planète. M. Crunelle note en Chine « une vision industrielle qui met en cohérence et résonance les trois choses importantes pour construire la voiture de demain : des capacités industrielles fortes, une base solide dans le hardware (le matériel, NDLR) et une excellence mondiale dans le software », les logiciels.
Entre le virage à 180 degrés des États-Unis et l’inflexion européenne plus subtile, les groupes automobiles présents dans plusieurs régions vont-ils se retrouver en difficulté ? « Qu’un constructeur qui se veut mondial ait à gérer un certain nombre de réglementations différentes, voire qui s’opposent, ça n’a rien de nouveau », tempère M. Crunelle.
En revanche, « il y a un vrai sujet de compétitivité des réglementations entre elles, et avant même de compétitivité, de stabilité », ajoute l’expert, pour qui « si vous avez une réglementation qui va plus vite que le temps de développement de véhicule (soit quatre à cinq ans, NDLR), alors vous créez les conditions de l’échec ».
