La déception fut « grande », concernant les premiers résultats d’exploitation de la ligne Belfort-Delle, expose l’association des usagers des transports de l’aire urbaine (Autau). Ce mois de décembre, elle a transmis aux rédactions et aux élus des deux côtés de la frontière franco-suisse un livret de 19 pages. Un guide pratique pour proposer des solutions qui ont pour but de remédier à « une situation inquiétante, qui pénalise les finances publiques et dont l’efficacité est loin d’être optimale.»
Cette ligne à « l’efficacité loin d’être optimale » a été réhabilitée en 2018. Longue de 22 kilomètres, elle avait pour objectif d’atteindre les 1 600 voyageurs par jour. En 2022, environ 400 voyageurs l’empruntent chaque jour, relevait Cédric Perrin, sénateur LR du Territoire de Belfort, au mois d’octobre (lire notre article). Dans son guide, l’Autau relève les principaux problèmes de cette ligne : une rupture de charge en gare de Meroux (gare TGV Belfort-Montbéliard) qui génère une perte de temps, de l’inconfort pour les usagers. Des correspondances TER-TGV très variables, allant de délais à durée raisonnable (de 10 à 20 minutes), jusqu’à des combinaisons impossibles. Ainsi que des horaires peu adaptés (voir complètement inadaptés) pour les scolaires et les travailleurs frontaliers qui pourraient pourtant être nombreux à prendre le train : l’Autau relève qu’en 2017, les entreprises suisses captaient 6 509 actifs du nord Franche-Comté, contre 3 812 dix ans plus tôt.
Accélération du cadencement
Dans son étude, l’Autau propose un projet de cadencement calqué sur un jour de semaine classique. « Il résulte d’un long travail documenté », apprend-on, qui s’appuie sur les rames actuelles et qui utilise le matériel déjà existant et en place.
L’Autau repose son projet sur un cadencement plus rapproché, qu’elle considère nécessaire et « sans lequel, à ce jour, l’exploitation d’un réseau de transport en commun est vouée à l’échec.» Elle s’est d’ailleurs fondée sur les contraintes du cadencement suisse telles qu’elles existent en 2022.
Pour l’association, il faut aussi rendre le temps de parcours entre Belfort et Délémont plus attractif : il ne faut pas qu’il dépasse une heure. Pour cela, elle propose de réduire, en France, les dessertes à deux arrêts : un arrêt à Meroux (gare TGV), et l’autre à Grandvillars ou Morvillars, en concertation avec les élus, les usagers et Optymo. « Ce n’est pas à l’Autau de faire une proposition, mais notre association peut aller à la rencontre des usagers et élus pour faire naître le débat et émerger la solution finale.» Elle propose aussi que la rame, plutôt que d’être en stationnement à Meroux, se prolonge jusqu’à Belfort Ville avant de revenir.
L’association insiste : pour elle, c’est cette solution qui s’impose. En y ajoutant d’autres facilités. Notamment, la mise en place de haltes multi-modales dans les gares, proche des gares, avec des espaces destinés au co-voiturage, à la location de vélos, à des navettes par bus reliant des espaces de travail…
Pour compléter l’ébauche de trame fournie sur le cadencement des rames suisses, l’Autau pense qu’il faudrait essayer de trouver un schéma de circulation pour relier le nord de la Haute-Saône, le pays Sous-Vosgien, et Montbéliard vers ses lignes. Et pourquoi pas, la Lorraine, aussi. « Il est opportun de créer à Belfort un pôle de correspondance de grande qualité vers Vesoul, Lure et au-delà. Si les disponibilités en matériel ad hoc le permettent, de poursuivre l’exploitation de la ligne Belfort-Delle vers Lure.»
Pour assurer une meilleure liaison, il faudrait aussi, selon elle, un cadencement horaire entre Belfort et Besançon régulier, sans trous dans les milieux de matinée et d’après-midi. Tout comme entre Belfort et Montbéliard, où il faudrait selon eux un cadencement à la demi-heure, voire au quart d’heure en pointe sur toute la journée.
L’association se dit « consciente de ne rien révolutionner » avec cette étude, et en demandant à « donner à la ligne un vrai caractère international, régional et interrégional ». Mais elle rappelle aussi qu’aujourd’hui, aucune proposition ne pourra être couronnée de succès si les remarques ne sont pas prises en compte.
Réagir dès 2023
D’autant plus qu’il y a « urgence », alarme l’Autau. « Une mise en place en décembre 2023 pour un test grandeur nature paraît nécessaire et du domaine du possible.» Rappelant que le projet n’est pas de modifier la structure du réseau, mais plutôt son exploitation.
Elle pense que l’on ne peut pas atteindre 2026, année où prendra fin la convention Région – SNCF et que sera mis en place le projet « convergence 2026 », qui a pour but d’harmoniser l’offre entre la région Bourgogne-Franche-Comté et le canton du Jura, en proposant une offre directe Belfort-Delémont, avec des cadences avoisinant un train par demi-heure.
« On pourra nous objecter l’échéance du 1er janvier 2026, de part et d’autre de la frontière, mais nous sommes convaincus qu’il faut s’engager dans un processus d’évolution, au plus vite, dès décembre 2023, ce qui laissera deux années de rodage avant l’échéance de 2026 et permettra de faciliter au plus vite la vie des usagers », essaye de convaincre l’association. Les membres estiment que cette échéance est trop tardive compte tenu du « contexte géopolitique et ses conséquences » qui doivent imposer de réagir dès maintenant pour l’environnement, la crise économique et énergétique en cours.
Quant au tarif de cette ligne, souvent relevé par les usagers, elle explique ne pas l’avoir inclus dans cette étude: le seul but de l’étude est de montrer la faisabilité d’une solution qui permet de répondre aux causes de dysfonctionnements de la ligne. Mais elle rappelle qu’il va de soi que « les tarifs doivent être réfléchis en associant France et Suisse.»
