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La SNCF commande 12 trains à hydrogène à Alstom

La SNCF a commandé ses 12 trains hydrogène Alstom, pour 4 régions pionnières.
Image du futur train à hydrogène français, fabriqué par Alstom, sur la base du Regiolis.

Lancé en Allemagne en 2018, le train à hydrogène doit enfin démarrer en France avec la signature d’un contrat pour 12 rames destinées à quatre régions pionnières, les premiers essais étant prévus fin 2023.

Jean LIOU – AFP

Lancé en Allemagne en 2018, le train à hydrogène doit enfin démarrer en France avec la signature d’un contrat pour 12 rames destinées à quatre régions pionnières, les premiers essais étant prévus fin 2023.

La SNCF a passé commande des premiers modèles à Alstom, pour le compte des régions Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie. Le président d’Alstom France, Jean-Baptiste Eyméoud, envisage “les premiers essais sur voie fin 2023, et a priori une mise en service commerciale en 2025”. Avec près de deux ans de retard sur les ambitions initiales du gouvernement. “Ca va être une vraie démonstration, un vrai service commercial dans chaque région”, avec “des conditions d’exploitation normales”, promet-il à l’AFP. “Notre objectif est de donner envie, montrer que ça marche”, renchérit Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.

Auvergne-Rhône-Alpes a déjà indiqué que les nouveaux trains circuleraient entre Lyon et Clermont-Ferrand et entre Moulins, Clermont-Ferrand et Brioude (Haute-Loire), Bourgogne-Franche-Comté du côté d’Auxerre, et l’Occitanie sur la ligne conduisant à Bagnères-de-Luchon (Haute-Garonne).

Alstom fait figure de pionnier dans le train à hydrogène, avec une technologie mise au point dans son usine de Tarbes. Il a fait circuler ses premiers prototypes en Allemagne en 2018 et y est maintenant entré dans une phase industrielle, avec 41 commandes à ce jour (retrouvez ici notre article qui explique ces décalages avec l’Allemagne). Le groupe français a aussi vendu des modèles en Italie. Mais là où les modèles allemands sont monomodes, fonctionnant uniquement à l’hydrogène, les français seront bimodes, capables également de rouler sous caténaires en traction électrique. Ils auront une autonomie allant jusqu’à 600 km sur les lignes non électrifiées.

Ces trains mélangent de l’hydrogène embarqué à bord et de l’oxygène présent dans l’air ambiant, grâce à une pile à combustible installée dans la toiture qui produit l’électricité nécessaire à la traction de la rame. Ils ne rejettent que de la vapeur d’eau. “C’est une étape supplémentaire vers le « zéro émission » dans le transport public ferroviaire”, souligne Christophe Fanichet à l’AFP. 

Conversion des TER

Alstom va concrètement installer une chaîne de traction à hydrogène sur un modèle éprouvé parmi les TER français (appelé Coradia Polyvalent par le constructeur national et Regiolis par la SNCF) : longs de 72 mètres, ces trains de quatre voitures offriront 218 places assises “et les mêmes performances dynamiques et de confort que la version bimode électrique-diesel”, selon ses promoteurs. Le contrat s’élève pour Alstom à 190 millions d’euros pour 12 rames. Il prévoit la fourniture de trois trains à chacune des quatre régions pionnières, auxquels pourraient s’en ajouter deux en options pour le Grand Est.

Divers frais font augmenter la facture à 215 millions pour les régions, mais une aide de 47 millions de l’État vient réduire le prix à 14 millions par rame – c’est-à-dire celui d’un train diesel-électrique dans cette catégorie. “La France a tout pour devenir un champion de l’hydrogène : le gouvernement est pleinement engagé pour faire de cette ambition une réalité”, a remarqué le ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebbari, cité dans un communiqué.

La SNCF, longtemps réticente, a fini par se convertir à l’hydrogène, désormais considéré comme une bonne option pour remplacer le diesel. Elle s’est donnée pour objectif de ne plus utiliser ce dernier en 2035. Au-delà des prototypes, le marché semble prometteur, puisque près de 1 100 TER utilisent actuellement du diesel. La compagnie teste également diverses formules utilisant des batteries et des carburants “verts” comme le colza.

Il reste à voir si l’on peut utiliser de l’hydrogène “gris” (fabriqué avec des processus utilisant des énergies fossiles, donc polluants) avant de passer à l’hydrogène “vert” (issu d’énergies renouvelables par électrolyse de l’eau, vraiment propre mais nettement plus cher), pour lequel la France n’est pas prête. Il faudra aussi assurer des filières permettant d’alimenter les trains.

Autre difficulté potentielle: le type de train qui doit être adapté à l’hydrogène est fabriqué par le site alsacien de Reichshoffen. Or, Alstom s’est engagé à céder l’usine et le train à un concurrent pour obtenir le feu vert de Bruxelles à son rachat de Bombardier Transport. D’où la nécessaire mise en place d’un mécanisme associant le futur repreneur. Alstom est en négociation exclusive jusqu’à fin avril avec le groupe tchèque Skoda.

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