Elisabeth ROLLAND – AFP
Initialement prévue pour les JO de 2024, la mise en service de ce nouveau train a été retardée, en raison d' »un décalage dans la mise au point de ce train très innovant », a expliqué un porte-parole d’Alstom à l’AFP. Pour une facture totale de 3,5 milliards d’euros, la SNCF a commandé à Alstom 115 TGV M, dont la livraison s’étalera sur dix ans.
C’est la ligne Paris-Lyon-Marseille qui bénéficiera la première de ce nouveau train à deux étages, plus aérodynamique, doté d’une centaine de places supplémentaires par rapport aux TGV duplex actuels et consommant 20% d’énergie en moins en circulation. Un train présenté comme recyclable à 97% et dont les émissions de CO2 sont réduites de 32%.
Débutés en juin sur le réseau ferré français, après de premiers tests l’hiver dernier sur un circuit en République tchèque, les « essais de prévalidation » dureront « jusqu’à la fin de l’année », ont indiqué l’opérateur et l’industriel ferroviaires dans un communiqué commun.
Pour valider prochainement les équipements de sécurité du train, « une deuxième rame d’essais vient d’arriver », a précisé à l’AFP un porte-parole de la SNCF. Le nouveau train a aussi subi des « essais climatiques » en mars en Autriche « à des températures extrêmes », de -20 à +40 degrés, afin d’évaluer son « efficacité énergétique », ont détaillé les deux groupes.
Pour la première fois, le 14 septembre, une rame d’essai a atteint la vitesse maximale commerciale visée de 320 km/h. La même que celle des TGV actuels, car « ce n’est pas un futur TGV pour aller toujours plus vite », mais « pour être toujours plus écologique: plus sobre en énergie et en bilan carbone », a souligné Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, lors d’une présentation des essais dans un technicentre de l’entreprise près de la gare de Lyon, à Paris.
Plus d'un million de kilomètres
A bord de la rame d’essai stationnée vendredi dans un atelier de maintenance de ce technicentre, ni sièges, ni moquettes, ni plafonds capitonnés, mais des planchers en bois, des bureaux le long des fenêtres, des ordinateurs et équipements pour tester le TGV. Une trentaine de personnes y travaillent, techniciens et ingénieurs de la SNCF et d’Alstom, sans oublier les conducteurs du train.
Assis devant l’écran d’un ordinateur, Dominique Alliet « contrôle si le train ne perturbe pas la signalisation » en passant sur les rails « et donc la circulation des autres trains ». Le TGV M « est très bien né par rapport à d’autres projets. Il y a des réglages à faire, mais il se comporte très bien. On avance par palier », a expliqué à l’AFP ce mesureur au laboratoire électrique de l’Agence d’essai ferroviaire de la SNCF.
L’an prochain, une « phase d’essais d’admission » devra permettre d’obtenir l’autorisation de mise sur le marché du nouveau TGV, suivie d' »essais de pré-exploitation » avant l’entrée en service des premières rames en 2025, prévoient Alstom et la compagnie ferroviaire. Au total, 350 semaines d’essais sont programmées, sur plus d’un million de kilomètres.
L’arrivée du TGV M va également entraîner des travaux de modernisation des centres de maintenance, qui devront être adaptés au futur train. Par exemple, la SNCF va installer des bancs automatisés pour contrôler plusieurs centaines de pièces en quelques secondes. « Le besoin de trains en circulation est de plus en plus important. Pour être sûr que nos trains roulent de plus en plus, la maintenance doit être plus rapide », a indiqué à l’AFP Valérie Verhaest, responsable des travaux dans les technicentres TGV.
Ce nouveau train est « un investissement clé pour SNCF Voyageurs » pour répondre « à la croissance des trafics voyageurs et à la concurrence », a relevé M. Fanichet. Le TGV M est « une arme de conquête », a renchéri Jean-Pierre Farandou, PDG du groupe SNCF, « une étape décisive ».
