Avec l’AFP (Taimaz Szirniks)
La nouvelle direction de Stellantis (marques Fiat, Peugeot) a annoncé ce mercredi mettre fin à son programme de développement dans l’hydrogène (lire notre article), une nouvelle qui a résonné comme un coup de tonnerre dans l’usine de sa coentreprise Symbio, qui joue son avenir.
Flambant neuve, l’usine de la banlieue lyonnaise prévoyait de produire 50.000 systèmes à hydrogène par an d’ici 2026, dont une grande partie pour Stellantis, pour accompagner la montée en puissance de son offre d’utilitaires. C’est aussi un nouveau signal funeste pour l’hydrogène dans les transports.
Marché de niche
Les véhicules à hydrogène fonctionnent grâce à une forme pure du gaz combinée à de l’oxygène dans une cellule à combustion qui génère de l’électricité, et ne dégage que de la vapeur d’eau.
Par rapport aux utilitaires électriques, qui commencent à se multiplier dans les villes, les véhicules à hydrogène se rechargent rapidement et profitent d’une grande autonomie, des critères particulièrement recherchés par les entreprises.
Ils ont aussi besoin de plus petites batteries, et donc de moins de matières premières. Mais les modèles à hydrogène sont très chers à l’achat, autour d’une centaine de milliers d’euros l’unité, et les stations de recharge, coûteuses à installer, restent rares.
Pour Jean-Philippe Imparato, directeur de Stellantis pour l’Europe, « le marché de l’hydrogène demeure un segment de niche, sans perspectives de rentabilité économique à moyen terme ». La France vient pourtant de subventionner l’achat de ces camionnettes à hydrogène, en les mettant à parité de prix avec les modèles électriques.
L’État français affiche en effet l’ambition de devenir un « leader de l’hydrogène décarboné », avec un total de 9 milliards d’euros d’argent public mis sur la table via les plans France Relance et France 2030. Cette énergie est notamment utile pour la décarbonation de l’industrie des engrais, de la pétrochimie, de la sidérurgie ou des transports lourds.
BMW, Toyota croient toujours en l’hydrogène
Les véhicules à hydrogène fonctionnent grâce à une forme pure du gaz combinée à de l’oxygène dans une cellule à combustion qui génère de l’électricité, et ne dégage que de la vapeur d’eau. Par rapport aux utilitaires électriques, qui commencent à se multiplier dans les villes, les véhicules à hydrogène se rechargent rapidement et profitent d’une grande autonomie, des critères particulièrement recherchés par les entreprises. Ils ont aussi besoin de plus petites batteries, et donc de moins de matières premières.
Mais les modèles à hydrogène sont très chers à l’achat, autour d’une centaine de milliers d’euros l’unité, et les stations de recharge, coûteuses à installer, restent rares. Pour Jean-Philippe Imparato, directeur de Stellantis pour l’Europe, « le marché de l’hydrogène demeure un segment de niche, sans perspectives de rentabilité économique à moyen terme ». La France vient pourtant de subventionner l’achat de ces camionnettes à hydrogène, en les mettant à parité de prix avec les modèles électriques.
L’État français affiche en effet l’ambition de devenir un « leader de l’hydrogène décarboné », avec un total de 9 milliards d’euros d’argent public mis sur la table via les plans France Relance et France 2030. Cette énergie est notamment utile pour la décarbonation de l’industrie des engrais, de la pétrochimie, de la sidérurgie ou des transports lourds.
La Chine prend le lead de l’hydrogène
« Retirer l’hydrogène du jeu serait une erreur », a averti le patron du constructeur allemand Oliver Zipse mercredi dans une interview au journal Die Welt. C’est une question d’indépendance stratégique, selon Oliver Zipse: « L’hydrogène est la seule technologie que l’Europe peut utiliser de manière autonome », a-t-il souligné, alors que pour les batteries, le continent reste pour le moment dépendant des fournisseurs asiatiques.
Consciente de ces enjeux stratégiques, la Chine est déjà devenue le leader mondial de l’hydrogène et multiplie les innovations : fin 2024, elle comptait 540 stations de recharge et 24 000 véhicules équipés, selon un rapport gouvernemental cité par l’agence S&P. Fin mai, le groupe chinois Wanrun a sauvé de la faillite Safra, unique constructeur de bus à hydrogène français.
À Belfort, une entreprise semble sortir son épingle du jeu : Inocel (notre article). Elle vient de lancer sa production, en se positionnant dans un marché de niche. Dans le pays de Montbéliard, Gen-hy finalise la construction de son usine pour industrialiser son électrolyseurs dans les prochains mois (notre article).
Aucun scénario de décarbonation sans hydrogène
« Il n’y a pas un scénario [de net-zéro carbone] qui fonctionne sans hydrogène dans le mix énergétique mondial », observe Bertrand Chauvet, président de Seiya consulting, un cabinet de conseil spécialisé dans l’hydrogène. La flambée des coûts de l’électricité, nécessaire pour produire de l’hydrogène, a porté un coup au secteur. En France, « nous n’avons pas les conditions d’un marché intérieur », regrette également Bertrand Chauvet. Conséquence: les acteurs français sont en grande difficulté. « Les Chinois, les Coréens et les Japonais ont d’abord créé un marché national, en créant la demande ». Les acteurs français n’ont comme débouché que l’exportation, où ils affrontent une concurrence forte. Cette différence a notamment fragilisé McPhy, qui vient d’être repris par John Cockerill (lire notre article). « Ce qui a précipité tout cela, c’est l’absence totale de décision politique du gouvernement pendant trois ans », critique le spécialiste.
