Le syndicat mixte des transports du nord Franche-Comté lance une étude pour évaluer la possibilité de créer une autorité organisatrice des transports (AOM) à l’échelle du pôle métropolitain Nord-Franche-Comté. Fernand Burkhalter, le président, veut que les collectivités s’emparent de ce débat. Un débat, qui dans les faits, est déjà lancé.
Le syndicat mixte des transports du nord Franche-Comté lance une étude pour évaluer la possibilité de créer une autorité organisatrice de la mobilité (AOM) à l’échelle du pôle métropolitain. Fernand Burkhalter, le président, veut que les collectivités s’emparent de ce débat. Un débat dont quelques élus se sont déjà emparés.
Le syndicat mixte des transports du nord Franche-Comté lance une étude, pour 20 000 euros, afin d’étudier la possibilité de réunir les trois autorités organisatrices de la mobilité (AOM) du secteur : le syndicat mixte des transports en commun (SMTC) pour le Territoire de Belfort ; Pays de Montbéliard Agglomération (PMA) ; et la communauté de communes du pays d’Héricourt (CCPH). « Depuis longtemps, nous souhaitons coordonner les politiques de transports », explique Fernand Burkhalter, président de ce syndicat mixte et de la CCPH. Depuis le début de l’année, un ticket métropolitain, permettant de voyager sur tous les réseaux, est même accessible depuis une application commune, Nord Franche-Comté Mobilités (notre article).
D’après le syndicat, qui cite des chiffres de l’Insee, les mobilités professionnels entre ces trois territoires concernent plus de 19 000 personnes chaque jour, soit 16 % des mobilités professionnelles. À ces mobilités s’ajoutent celles des scolaires, des étudiants et les déplacements de loisirs et de consommation.
Un cahier des charges pour assistance à maîtrise d’ouvrage a donc été édité pour accompagner ce développement. Le prestataire sera « chargé d’accompagner le Syndicat mixte de transport Nord Franche-Comté, dans la décision de constituer, ou non, une autorité organisatrice de la mobilité unique à l’échelle du Pôle métropolitain et d’en préciser les modalités de mise en œuvre », peut-on lire dans le cahier des charges, que Le Trois a consulté. « La fusion des AOM aurait pour objectif de favoriser l’émergence d’une offre de transport multimodale (bus, vélo, voiture, covoiturage…) harmonisée sur l’ensemble du Nord Franche-Comté, sous une identité unique et respectueuse de la fiscalité actuelle », peut-on également lire dans ce document. Cette étude vise à faire « un bilan », explique Fernand Burkhalter, de regarder « les coûts et les avantages de cette réunion des AOM », poursuit l’élu d’Héricourt.
1 million de déplacements quotidien
La dernière enquête ménage déplacements de l’Aire urbaine date de 2006. Une telle enquête coûte environ 1 million d’euros. Elle établit tous les déplacements de la population, qu’ils soient professionnels ou de loisirs. À l’époque, on référençait 1,16 million de déplacements quotidien dans le nord Franche-Comté ; 3 % étaient effectués en transports en commun et 68 % en voiture rappelle cette étude, que l’on peut découvrir dans les Cahiers de la mobilité de novembre 2006, édité par le syndicat mixte de l’aire urbaine (Smau), ancêtre du pôle métropolitain.
Dans ce total, 88 % des déplacements sont intra-départementaux (1,025 million). À l’époque, on expliquait ce manque d’échanges par « une organisation institutionnelle qui a du mal à transgresser des « frontières rigides » que même la logique économique semble épouser », notait le rapport. Et on constatait « l’absence d’équipements d’intérêt Aire urbaine suffisamment structurants pour décloisonner en partie des flux au-delàà des périmètres départementaux ». L’hôpital Nord-Franche-Comté ou la gare TGV ont sûrement modifié cette réalité. Une nouvelle étude permettrait de le déterminer, sachant que les réseaux de transports ont beaucoup évolué depuis 2006.
De leurs côtés, les flux internes à chaque secteur représentaient près de 60 % des déplacements (690 000 déplacements). Et le rapport de conclure : « Le caractère multipolaire de l’Aire urbaine apparaît comme un élément incontournable avec lequel il faut composer en permanence. Les nombreux flux engendrés par cette situation géographique mettent en lumière une réalité́ administrative surprenante où l’essentiel des déplacements relevés demeure interne aux départements. Néanmoins, ce constat administratif ne remet nullement en cause la réalité́ de l’espace de projet Aire urbaine où les échanges interdépartementaux représentent tout de même près de 100 000 déplacements quotidiens. »
Principaux déplacements quotidiens dans l’Aire urbaine (enquête ménages déplacements de l’Aire urbaine – 2006)
La première compétence du pôle métropolitain ?
Aujourd’hui, le pôle métropolitain n’est pas une métropole. « La politique transport pourrait être une première compétence », estime Fernand Burkhalter. Si les résultats de l’étude vont en ce sens, évidemment. « La construction d’un pôle métropolitain intégré suppose la mise en place progressive de politiques communes. La constitution d’une offre de transport et de mobilité assurée par une structure institutionnelle unique pourrait constituer une étape marquante, sinon décisive, dans l’édification de politiques métropolitaines », peut-on lire dans le cahier des charges. « Cette perspective (…) me semble non seulement atteignable à court terme mais surtout, souhaitable », écrit Fernand Burkhalter dans une lettre adressée aux cinq présidents des intercommunalités du nord Franche-Comté, que Le Trois a pu consulter. « Des réalisations concrètes sont, en effet, nécessaires pour donner du sens au Pôle métropolitain et légitimer, auprès du grand public, une institution qui peut actuellement leur paraître lointaine », assure-t-il. Et la politique transport pourrait y contribuer, selon lui, car elle matérialiserait « la volonté de travailler de concert à l’échelle d’un bassin de vie et d’emploi cohérent, une échelle à laquelle s’effectue l’essentiel des mobilités des personnes qui y résident ».
Sur ce dossier, Fernand Burkhalter souhaite surtout qu’un débat soit lancé. Il a écrit aux présidents des cinq intercommunalités du nord Franche-Comté pour les inviter à mettre ce sujet à l’ordre du jour avant le 30 juin. Il souhaite des échanges où l’on approuve le principe et le contenu du cahier des charges. Aujourd’hui, ce n’est qu’une étude. Et le vote n’est pas un engagement. Mais la perspective de Fernand Burkhalter se dessine à l’horizon 2024-2025.
Une AOM unique peut-être « contre-productive »
Et si cette organisation commune était une fausse bonne idée ? C’est ce sur quoi met en garde Mathilde Regnaud, élue En commun pour Belfort au conseil municipal de Belfort, qui intervient au pôle métropolitain dans le groupe de travail sur les transports. Au-delà du « bénéfices-coûts », évoqué par une telle étude, Mathilde Regnaud invoque la conjecture de Zahavi, une théorie estimant que les déplacements de la vie quotidienne se font à budget et temps constant. Même si on améliore les transports, les gens iront s’installer plus loin pour avoir du foncier moins cher. Cela peut conduire à un étalement urbain et non pas à renforcement des besoins de transport des pôles centraux. « L’idée est donc de dissocier les besoins », insiste-t-elle, entre les nécessités des pôles urbains centraux, des zones péri-urbaines et des espaces ruraux. Elle doute également du respect des équilibres entre tous ces territoires différents du nord Franche-Comté si on constitue une AOM unique, avec l’impossibilité « de faire un maillage fin au niveau métropolitain ». « Plus qu’une AOM, il faut faire un schéma de cohérence territoriale, avec une construction politique qui est loin d’exister aujourd’hui, invite-t-elle. Il faut avoir une stratégie commune et seulement là, l’AOM peut avoir un intérêt. Sinon, cela peut-être contre-productif. » Mathilde Regnaud craint aussi qu’une AOM unique soit « la porte ouverte à une conflictualité constante » entre les territoires. « Il faut évidemment renforcer les connexions et les interfaces », reconnaît-elle (Hôpital Nord-Franche-Comté, Beaucourt, Nommay…), « mais nous pouvons les régler sans faire une AOM unique ». Elle redoute également que pour construire de grandes lignes, on réduise le service et la fréquence des autres lignes, notamment centrales. Elle estime qu’il faut surtout renforcer chaque réseau, alors que les perspectives sont délicates en termes de financement, compte tenu de la crise économique. « On peut avoir une communication et un marketing commun sans AOM unique », plaide-t-elle. « Il y a un vrai risque de coquille vide, qui masquerait un projet politique qui n’existe pas », critique l’élue belfortaine, mettant finalement en garde : « On confond moyens et solutions. »
