Laurence BENHAMOU – AFP
Largement inconnues en Europe il y a trois ans, des marques comme BYD, MG, Chery, Geely, Leapmotor, Jaecoo et Xpeng ont atteint ensemble 9% des ventes européennes en mars, et même 14% des voitures électriques, selon le cabinet Dataforce. Deux fois plus qu’il y a un an. Certains modèles font partie du top des ventes en Italie, Espagne ou au Royaume-Uni. Leur succès bouscule des constructeurs européens affaiblis par un marché local en baisse de 25% depuis 2019, et pris de court par le plan de l’UE pour atteindre 90% de voitures électriques d’ici 2035.
À l’inverse, la politique européenne est tombée à pic pour des constructeurs chinois très en avance sur le secteur électrique, soutenu par l’Etat dans leur pays. « L’Europe, l’un des seuls grands marchés mondiaux, est un débouché naturel pour les constructeurs chinois. Le plan de l’UE pour la voiture électrique était quasiment fait pour eux, cela leur a ouvert le marché européen en très peu de temps », résume Jamel Taganza, dirigeant du cabinet Inovev.
L’export est pour eux une nécessité encore davantage que pour les Européens, car les constructeurs chinois sont en forte surcapacité: leurs usines ne tournent qu’à 50% de leur potentiel contre environ 60% pour les européens, souligne Alexandre Marian, analyste chez AlixPartners. « Les points forts des constructeurs chinois ne sont pas que les coûts salariaux, c’est l’innovation », appuie Michael Foundoukidis, analyste automobile chez Oddo. « Ils proposent aujourd’hui en Chine des véhicules deux fois plus performants pour deux fois moins cher » par rapport aux européens.
Prochaine étape, produire sur place. « Tous les constructeurs pensent que si on veut prendre pied sur un marché, il est plus simple de produire localement, pour éviter les taxes douanières et les problèmes de transports », estime Lionel French Keogh, directeur commercial de Chery France, qui veut produire en Europe une petite citadine électrique.
Coentreprises inversées des constructeurs chinois
« S’ils veulent dépasser durablement 10% de part de marché en Europe, ils n’auront pas d’autre choix que d’assembler en Europe », confirme l’analyste de chez Oddo. Les barrières douanières de l’UE en 2024 sur les voitures électriques importées encouragent le mouvement. Ainsi BYD va ouvrir une usine en Hongrie. Leapmotor, partenaire de Stellantis, compte produire deux modèles dans une usine Stellantis à Saragosse (Espagne). Stellantis (lire nos articles) envisage aussi, selon la presse, de produire en Espagne des Leapmotor sous marque Opel. Enfin XPeng assemble des modèles en kit en Autriche.
Pour résister, les constructeurs européens ont adopté la stratégie chinoise des années 2000: apprendre du concurrent via des coentreprises. Comme Stellantis avec Leapmotor et Volskwagen avec Xpeng, qui sort un premier modèle électrique conjoint pour le marché chinois. Autre exemple, Renault s’est allié à Geely pour des moteurs thermiques et hybrides. Du « reverse joint-venture », selon l’expression de l’analyste d’AlixPartners.
Les constructeurs européens « recherchent ces alliances pour apprendre le savoir-faire chinois dans l’électrique », note le responsable de Chery France. « C’est un retournement de situation: longtemps les Européens ont été condescendants avec les constructeurs chinois, considérés comme des imitateurs. »
Le plus avancé, Renault, a décidé d’imiter les Chinois en développant ses nouveaux modèles comme eux en deux ans et pour cela confié le développement de sa Twingo électrique à son centre de recherche et développement en Chine. Pari réussi. La partie n’est pas perdue pour les Européens, juge Michael Foundoukidis, « pour peu que les constructeurs traditionnels accélèrent leurs efforts de compétitivité pour rattraper leurs concurrents chinois dans les deux ou trois ans à venir ».
Mais ils risquent de devoir réduire les capacités en Europe, voire de fermer des usines. Comme à Poissy, en région parisienne, où Stellantis vient de décider d’arrêter la production automobile. Et Volskwagen a décidé de réduire fortement ses effectifs et de réduire d’un million d’unités ses capacités mondiales. « Il ne faut pas sous estimer la capacité des constructeurs européens à réagir », ajoute Jamel Taganza.
La Twingo de Renault sera un test, tout comme le plan stratégique que doit annoncer Stellantis le 21 mai. En attendant, BYD a demandé à adhérer à l’Association des constructeurs européens (ACEA), a confirmé l’organisation. « Pas de décision pour l’instant », indique une porte-parole, car il faut « une présence industrielle établie en Europe ».
