Le Trois –

« Le produit automobile doit être repensé »

La filière automobile traverse une phase de ralenti (©TQ).

L’industrie automobile traverse la plus grave crise de son histoire valide Bruno Grandjean, directeur général du pôle Véhicule du futur, à Étupes. Cette crise se noue autour d’une crise conjoncturelle et d’une autre plus structurelle. Mais ces crises s’additionnent, se bousculent, alors que la filière affronte l’un de ses plus grands défis : l’électrification du parc automobile à tombeau ouvert. Entretien.

L’industrie automobile traverse la plus grave crise de son histoire valide Bruno Grandjean, directeur général du pôle Véhicule du futur, à Étupes. Cette crise se noue autour d’une crise conjoncturelle et d’une autre plus structurelle. Mais ces crises s’additionnent, se bousculent, alors que la filière affronte l’un de ses plus grands défis : l’électrification du parc automobile à tombeau ouvert. Entretien.

On ne compte plus les séances de montage annulées à l’usine Stellantis de Sochaux à cause de la pénurie de semi-conducteurs. L’amélioration ne devrait pas intervenir avant 2023, voire 2024 selon certains spécialistes. La crise sanitaire de la covid-19 a plongé l’industrie automobile dans le flou, mais elle est surtout passée au révélateur de ses faiblesses.

La filière traverse « la plus grave crise de son histoire », reconnait Bruno Grandjean, directeur général du pôle véhicule du futur, dont le siège est basé à Étupes (Doubs) ; il bénéficie justement d’une vision large des problématiques qui touche l’industrie automobile. Elle affronte deux niveaux de crise.

Électrification et décarbonation

La première est à court terme. La filière subit des problèmes de disponibilité de la matière et des problèmes de coûts. S’ajoute le coût de l’énergie, qui découle, en partie, de l’invasion russe de l’Ukraine. C’est complété par la crise des semi-conducteurs – dont la production a été largement délaissée à l’Asie et en particulier à un acteur taïwanais (TSMC) lors des 20 dernières années – les problèmes de recrutement et un marché qui baisse, même si cette tendance s’est enclenchée avant la crise sanitaire, comme en témoignait récemment Arnaud Deboeuf (lire notre article), directeur mondial des usines de Stellantis.

Le second niveau de crise est lié à l’électrification à marche forcée du parc automobile, mais aussi, de manière induite, à la décarbonation de son process industriel. L’électrification – la vente de moteur thermique sera interdite en Union européenne à partir de 2035 – « est la solution portée par la Commission européenne », replace Bruno Grandjean. Mais elle pose aussi d’autres problèmes, notamment la disponibilité de la matière, lithium et terres rares en tête. La filière doit raisonner en termes de cycle de vie du produit, « du berceau à la tombe » résume Bruno Grandjean. L’électrification n’est pas non plus toujours la panacée modère-t-il ; c’est ici qu’intervient l’hydrogène, soit avec une motorisation électrique, par une pile à combustible, soit par un moteur thermique, avec de l’hydrogène liquide, dont on voit la solution réapparaître notamment pour des engins de chantier, pour lesquelles la version hydrogène électrique pourrait « manquer de puissance ». Elle offre également des possibilités en rétrofit.

« La crise des semi-conducteurs invite [aussi] à réfléchir, acquiesce Bruno Grandjean. On ne peut pas compter sur une chaine d’approvisionnement entièrement mondialisée. » Si le discours politique a bien intégré les notions de relocalisation, qu’en est-il des services achat dans les entreprises demande le directeur général ? Opter pour des pays « à faible coût systémique » est une chose, note Bruno Grandjean, mais il ne faut pas que ce soit plus cher pour ces équipes. Cette relocalisation passera donc, selon lui, par une plus forte automatisation, qui peut aussi régler les problèmes de recrutement rencontrés par certains membres de la filière.

Bruno Grandjean, directeur général du pôle Véhicule du futur (©TQ).

« Encore plus compliqué pour les sous-traitants »

Aujourd’hui, la filière affronte donc tous ces problèmes en même temps. Et ils ont parfois des dynamiques contradictoires. Si les gammes de véhicules électriques s’étoffent, par exemple, le client est encore « un peu perdu », note le directeur. Le gabarit, le prix et l’autonomie ne correspondent pas encore à ses attentes. Les flottes électriques ne trouvent pas encore preneur, même si les incitations sont fortes. Si de nombreuses études montrent bien que, majoritairement, la population a besoin d’une petite voiture avec une petite autonomie, les passages à l’échelle de ce raisonnement de la mobilité peinent pourtant à s’installer. Pour supprimer une voiture, il faut des solutions. Il faut lever des freins. « C’est séduisant mais difficile à mettre en œuvre », note Bruno Grandjean. Et ces raisonnements passent aussi par une « évolution globale de la société ». C’est le consommateur qui commandent les usages. Et à rebours, il questionne justement  l’intérêt d’une voiture électrique avec 1 000 km d’autonomie, demandant plus de matières par exemple, alors que le besoin d’une telle autonomie. est finalement limité. On en revient au cycle de vie. Et à l’équilibre délicat à trouver.

La particularité de l’époque, c’est d’avoir une filière automobile dans laquelle les crises s’entrechoquent. L’industrie vit une révolution. « Le produit automobile doit être repensé », convient le directeur général du pôle Véhicule du futur, dont la mission de pôle de compétitivité est justement d’accompagner les acteurs de la filière dans leur démarche d’innovation. Il doit être repensé pour « tenir compte des enjeux environnementaux ». C’est dans ce contexte très contraint que se dessine l’innovation de demain. La filière a un besoin de « transformation complète ». Si c’est un « défi » pour le constructeur, « c’est encore plus compliqué pour les sous-traitants, qui ont peu de moyens et doivent absorber beaucoup de changements », alerte Bruno Grandjean. Le pôle, qui compte près de 500 adhérents, cherche dans ce contexte à « être à l’écoute » des acteurs de la filière, pour analyser leurs atouts et leurs faiblesses, appréhender quand ils seront concernés par ce changement de paradigme et engager éventuellement une diversification. Pour ne pas rater le virage.

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