(AFP)
Les deux cofondateurs, Rachel Picard et Timothy Jackson, ont dévoilé vendredi en avant-première la première motrice recouverte du logo couleur lilas de ce nouvel acteur, qui veut profiter de la pénurie de trains et de l’explosion de la demande pour se faire une place dans le paysage ferroviaire. Baptisée « projet Proxima » à son origine en 2022, la compagnie change donc de nom et révèle son identité visuelle mardi lors d’une conférence de presse dans les locaux d’Alstom, à Saint-Ouen.
« En France, la grande vitesse est très avancée par rapport au reste de l’Europe », explique Rachel Picard, ancienne patronne des TGV et Intercités à la SNCF. Velvet a l’intention de se lancer sur trois lignes au second semestre 2028 : Paris-Bordeaux, Paris-Angers-Nantes et Paris-Rennes, sans arrêt intermédiaire. Des trajets où « il y a un déséquilibre jamais vu entre l’offre et la demande », observe Mme Picard. D’après elle, « 15% des gens qui veulent voyager sur ces axes ne le peuvent pas car ils ne trouvent pas de place ». Velvet promet d’en proposer dix millions par an.
Stabilité
Le réseau Atlantique ne borde en plus aucune frontière, ce qui limite les risques d’implantation d’un opérateur étranger, ajoute la dirigeante de Velvet pour justifier son choix. « On est juste dans le bon timing », se réjouit Tim Jackson, ancien dirigeant des activités de la RATP en Grande-Bretagne, fondateur d’une société de location de trains et directeur du développement de Velvet. Depuis la fin du Covid, « le trafic reprend très fort et il y a une pénurie d’offre et de capacité en France », détaille-t-il. L’arrivée de Velvet, qui a commandé 12 rames Avelia Horizon (les mêmes que la SNCF compte lancer pour remplacer ses vieux TGV début 2026) à Alstom (lire tous nos articles), est scrutée de très près par SNCF Voyageurs.
La compagnie étatique estime qu’une cinquantaine de rames à grande vitesse exploitées par des concurrents rouleront sur le réseau d’ici à 2030. Elle plaide pour l’instauration de règles, afin que les nouveaux entrants soient obligés de desservir certaines destinations moins rentables au nom de l’aménagement du territoire, comme elle y est elle-même contrainte. « Les règles d’ouverture à la concurrence ont été établies en 2020 et donc on demande de manière absolue de la stabilité », plaide énergiquement Rachel Picard, qui n’envisage pas de changer ses plans de desserte.
Ticket d'entrée à un milliard
« Chaque année, on va faire un chèque de 200 millions d’euros pour l’infrastructure (les péages ferroviaires), ça représente 60% de nos coûts, donc on donne déjà beaucoup au ferroviaire », poursuit-elle.
« On met des centaines de millions d’euros juste pour se lancer. Le ticket d’entrée, c’est un milliard (la somme apportée par le fonds d’investissement Antin Infrastructure Partners) », abonde Tim Jackson pour souligner l’enjeu financier. Les craintes de concurrence déloyale brandies par la SNCF sont injustifiées, souligne Mme Picard.
« On dessert déjà cinq villes, c’est beaucoup. On n’a que 12 trains, la SNCF en a 360 », expose-t-elle. « Le réseau Atlantique, c’est à peu près la même taille que le réseau espagnol où il y a trois opérateurs », ajoute M. Jackson, qui soutient qu’il y a de la place. Pour l’instant, la compagnie ne donne aucune information sur les contours de son offre commerciale. Ses fondateurs affirment simplement que ce ne sera pas du low-cost, comme avec Ouigo (lancé d’ailleurs par Rachel Picard).
Velvet prévoit de commencer les essais en 2026, avant une livraison de la première rame dans l’atelier de maintenance de Marcheprime, près de Bordeaux, en 2028. Ce technicentre, en cours de construction, est entièrement financé par Lisea, le gestionnaire privé de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux, pour un montant de 200 millions d’euros. Lisea table aussi sur l’ouverture à la concurrence pour attirer de nouveaux acteurs dans ce centre de maintenance flambant neuf.
