Éric Oternaud : « La refabrique automobile, c’est de l’emploi local et industriel »

Éric Oternaud est conseiller régional Europe Écologie Les Verts, en charge de la conversion écologique de l’économie et de l’économie sociale et solidaire. Il maîtrise bien les questions industrielles. Il a été directeur des opérations chez Reydel, à Rougegoutte (aujourd’hui SMRC), et directeur du parc industriel de Swatch group, à Boncourt. Face à la pénurie des micro-conducteurs et la crise des matières premières, qui fragilisent l’industrie automobile, il évoque les perspectives de la refabrique. Interview.

Éric Oternaud est conseiller régional Europe Écologie Les Verts, en charge de la conversion écologique de l’économie et de l’économie sociale et solidaire (ESS). Il maîtrise bien les questions industrielles. Il a été directeur des opérations chez Reydel, à Rougegoutte (aujourd’hui SMRC), et directeur du parc industriel de Swatch group, à Boncourt (Suisse). Face à la pénurie des micro-conducteurs et la crise des matières premières, qui fragilisent l’industrie automobile, il évoque les perspectives de la refabrique. Interview.

Quel regard portez-vous sur la crise des semi-conducteurs (retrouvez notre analyse sur cette crise), observée actuellement dans l’industrie automobile ?

C’est une crise structurelle. C’est principalement liée à l’externalisation de ce qu’on appelle les wafers, des plaques de silicium, à la base du composant électronique. Pour les fabriquer, il faut une salle blanche. Aujourd’hui, seul Swatch Groupe en produit encore en Europe, en Suisse. Il les dédie principalement à ses montres. Pour l’automobile, il n’y en a plus en Europe. Les fabricants de composants électroniques vendent mieux et plus chers à l’informatique et à la téléphonie. Et comme l’automobile fait des restrictions de prix d’achat, elle en a le contrecoup aujourd’hui. C’est une guerre des prix. Enfin, [la production] est concentrée en Asie et centralisée sur trois pays : la Chine, Taïwan et la Corée du Sud. Aujourd’hui, pouvoir relocaliser toute cette chaine de valeur, c’est très complexe. Nous avons ce problème d’ordre industriel. Mais sur l’automobile, nous avons aussi d’autres problèmes, liés à la raréfaction d’autres ressources.

Vous évoquez les matières premières…

Aujourd’hui, la question que doit se poser l’automobile, c’est de dire : un, je relocalise et pour quel composant ; deux, où puis-je économiser des matières premières et qu’est-ce que je peux réutiliser comme matière première. Je n’aime d’ailleurs pas le terme de « déchet » ; nous devrions parler de matières secondaires ou de 2e génération, puis de 3e génération. Le déchet est toujours un terme péjoratif.

Vous dites que l’on pourrait récupérer des matières plastiques de 2e ou 3e génération pour fabriquer les véhicules ?

Tout à fait. Aujourd’hui, un certain pourcentage [de plastique recyclé] est [déjà] introduit. De toute manière, si les constructeurs n’étaient pas arrêtés aujourd’hui pour les semi-conducteurs, ils le seraient pour une pénurie de matières plastiques. Il y a aussi le phénomène de la stratégie du dernier survivant. Certains chimistes partent parce que ce n’est plus rentable à horizon 2050 ou que les matériaux sont amenés à disparaître. D’autres rachètent tout ce qui est production de matière plastique ; c’est le cas d’Ineos, bien connue sur le Tour de France. Cela concentre sur quelques acteurs qui n’arrivent plus à fournir.

"Si les constructeurs n’étaient pas arrêtés aujourd’hui pour les semi-conducteurs, ils le seraient pour les matières plastiques"
Éric Oternaud

Peut-on craindre que cette crise soit encore devant nous et plus grave que celle des semi-conducteurs ?

Plus grave, je ne sais pas. Devant nous, c’est clair.

Vous travaillez sur l’idée de la refabrique. Qu’est-ce que c’est ?

La refabrique (ou refactory, NDLR), c’est une branche de l’économie circulaire. Cette dernière a été défrichée par de petites structures de l’économie sociale et solidaire (ESS), qui ont fait des recycleries, des ateliers de réparation… La refabrique, c’est la phase industrielle, qui traite du volume et qui est plus adaptée à des produits compliqués comme l’automobile, mais cela peut aussi concerner l’ameublement par exemple.

En quoi cela consiste-t-il ?

Il y a un très bon exemple : c’est l’usine Renault de Flins (Yvelines), qui est en train de démarrer. Renault transforme son usine (lire l’article) en refabrique. On collecte de vieux véhicules, on les démantèle, on diagnostique et on envoie en recycleries les composants que l’on doit remplacer, puis on réassemble des composants. Encore faut-il, pour que, d’un point de vue marketing, ça marche, qu’on fasse de l’up-cycling, c’est-à-dire que l’on monte en gamme le véhicule (ou on le met à jours, NDLR). La refabrique permet aussi un retrofit du véhicule, en changeant sa motorisation, en le passant par exemple à l’électrique. De nombreuses personnes réticentes estiment que cela ne marche pas. Mais regardez le succès de Backmarket pour l’électronique. La Refabrique automobile, c’est de l’emploi local et industriel, des nouveaux métiers, mais aussi du pouvoir d’achat gagné pour la personne qui va l’acheter. La refabrique, c’est enfin moins d’émission de gaz à effet de serre. Un véhicule construit entièrement, ce sont 12 tonnes de CO2 qui sont émises. Quand on refabrique un véhicule, on les économise, car on ne remet que les éléments dont on a besoin.

"Il faut que nous arrivions aujourd’hui à redéfinir les fonctions dont nous avons besoin"
Éric Oternaud

Comment peut-on mettre rapidement en place ces activités ?

Dans le nord Franche-Comté, il faut que le principal acteur automobile en ait l’envie et la volonté.

Avons-nous des atouts ?

Nous avons l’usine de Sochaux, l’usine de Mulhouse et surtout, ce qui est stratégique, c’est que nous ayons le plus grand centre européen de stockage de pièces détachées de Stellantis, à Vesoul. Et surtout, nous avons des équipementiers qui sont en capacité de produire des éléments pour la refabrique. Je sais aussi que des concessionnaires regardent et ont des projets sur ces sujets.

Vous avez évoqué plusieurs fois l’économie sociale et solidaire (ESS). On évoque souvent l’économie circulaire, l’économie d’usage, l’économie de la fonctionnalité… En qualité de conseiller régional en charge de la conversion écologique de l’économie, pouvez-vous préciser ce que cela signifie ?

Dans un monde où la concurrence est exacerbée, on veut toujours avoir des options nouvelles, vendues très chères. Mais utilise-t-on toutes les options de sa voiture, de son four ou de son frigo ? Je n’en suis pas sûr. Qui utilise le moteur de son tournebroche dans son four ? Il y a pourtant un moteur électrique, du câblage… Il faut que nous arrivions aujourd’hui à redéfinir les fonctions dont nous avons besoin. Il y a vraiment des économies à faire en repensant la fonctionnalité. L’autre économie, c’est celle de l’usage. Quand j’ai besoin d’un produit, est-ce que je le possède ou est-ce que je le loue ? On connait souvent cette démarche dans le monde du bricolage. Dans cette pensée de l’économie de l’usage, j’ai besoin de partir en vacances, je loue mon monospace, j’ai un déplacement professionnel, je loue une voiture. Et si je me déplace à Belfort, je prends mon vélo (rire).

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