Une centaine de salariés a débrayé, ce mardi matin, à l’usine Alstom de Belfort. Un mouvement national qui s’inscrit dans les négociations salariales annuelles. Mais derrière ce mouvement se cache aussi une profonde inquiétude, liée à une sous-charge importante qui s’annonce dans les ateliers belfortains. Un plan de départs volontaires est redouté.
Une centaine de salariés a débrayé, ce mardi matin, à l’usine Alstom de Belfort. Un mouvement national qui s’inscrit dans les négociations salariales annuelles. Mais derrière ce mouvement se cache aussi une profonde inquiétude, liée à une sous-charge importante qui s’annonce dans les ateliers belfortains. Un plan de départs volontaires est redouté.
Une centaine de salariés, selon la CGT, a débrayé ce mardi matin, à l’usine Alstom de Belfort. Un mouvement qui s’inscrit dans une dynamique nationale de négociations annuelles des salaires. Les propositions de la direction ne satisfont pas les salariés, qui dénoncent des salaires qui stagnent, des efforts conséquents supportés en 2020 et une absence de reconnaissance peut-on lire sur un tract de la CGT.
Mais à Belfort, derrière ces négociations salariales se cachent des inquiétudes beaucoup plus profondes, liées à la baisse attendue d’activités dans les ateliers. Du bout des lèvres, ici et là, on évoque la possibilité d’un plan de départs volontaires dans les mois qui viennent, dans cette entreprise qui comptait 501 salariés au 31 décembre 2020, hors intérimaires (152) et prestataires extérieurs (134), qui représentent donc plus d’un tiers des effectifs. « Des plans de départs volontaires sont dans les cartons », confirme André Fages, délégué syndical CFE-CGC. Les représentants des salariés craignent surtout que la direction avance « masquée » sur ce sujet relève Alain Lugenbuhler, délégué syndical CFDT.
Signe que le sujet est sérieux et les relations complexes avec la direction, les organisations syndicales ont décidé que le dialogue social ne se ferait que dans le cadre d’une intersyndicale ; dernièrement, la direction organisait plutôt des réunions bilatérales, par organisation syndicale. « Le combat de 2016 (l’usine de Belfort a failli fermer, NDLR) reste dans les gênes », rappelle André Fages.
1 à 2 ans de sous-charge dans les ateliers
La perspective d’une sous-charge dans les ateliers de Belfort n’est pas une nouveauté. On l’anticipe depuis quelques mois. Les projets des locomotives Prima M4, au Maroc, et Prima H4, en Suisse, arrivent à terme. Le programme de 12 motrices de TGV Euroduplex, commandées en 2019 par la SNCF, également. Des trains qui seront mis en service en 2021 et 2022 pour les derniers nommés. Ce dernier projet sera remplacé, prochainement, par le TGV du futur. Par contre, aucun marché n’assure la suite des projets marocain et suisse. Pour les représentants du personnel, la sous-charge dans les ateliers doit se faire sentir au cours de l’été. Une porte-parole d’Alstom évoque l’automne.
Et même si Alstom signait un contrat aujourd’hui, par exemple avec l’Ukraine, comme c’est espéré, le temps de mise en place de la production ne résoudra pas cette situation. Et le TGV du futur ne sera pas suffisant en soi. « Il y aura donc obligatoirement un problème de sous-charge », relève Alain Lugenbuhler. André Fages estime cette période de sous-charge entre 1 et 2 ans, en fonction des commandes enregistrées. Pis, les syndicats regrettent qu’il ne soit pas facile « d’avoir des garanties sur l’avenir », glisse Alain Lugenbuhler.
Du côté de la direction, on se veut rassurant. L’activité est « nominale » pour le bureau d’études, qui travaille notamment sur « la nouvelle génération d’Avelia Horizon », le TGV du futur (TGV M, pour la SNCF), explique une porte-parole. Du côté des ateliers, on précise que l’activité des motrices TGV Euroduplex se termine et que l’activité du TGV du futur « démarre », avec de la charge jusqu’en 2028. “Il n’y a pas encore énormément de monde”, modère Eddy Cardot, délégué syndical CGT.
La porte-parole confirme qu’il n’y a pas de nouveaux contrats sur les locomotives Prima derrière ceux de la Suisse et du Maroc, reconnaissant, sans le formuler, une baisse de charges à prévoir dans ces secteurs dans les prochains mois. « Les équipes travaillent à différentes opportunités », précise cette même source. La direction insiste aussi sur les bonnes perspectives de l’activité services, qui emploie 95 personnes, « qui se développe bien et qui a une visibilité à 8 ans », apprécie la porte-parole. Selon nos informations, ces derniers mois, l’activité des ateliers était dédiée, peu ou proue, à environ 50% aux motrices TGV et à 50% aux locomotives Prima ; les services ne correspondent qu’à une petite partie de la charge.
« Ne pas perdre les compétences »
L’un des questionnements concerne surtout la carte jouée par Alstom. Va-t-on tenter de trouver des solutions pour conserver les emplois en assurant des transferts de charge, en trouvant quelques activités complémentaires ou va-t-on profiter de cette conjoncture pour engager un plan de départs volontaires ? Ils sont nombreux à s’interroger sur la dynamique envisagée par Alstom. Et l’absence de plan et de vision sur le sujet ne les rassure pas.
« Du travail, il y en a chez Alstom », assure Eddy Cardot, qui propose de transférer de la charge de Valencienne, bien chargée, vers Belfort ; des procédures déjà menées, à une échelle limitée, il y a quelques années. Qui existe déjà dans les bureaux d’études.
« Il faut faire attention à ne pas perdre les compétences », poursuit le délégué syndical, qui encourage la direction, lors de ces conjonctures, à transférer aussi des ouvriers vers d’autres secteurs, par exemple l’activité services, le temps que la charge revienne. « Pour conserver les compétences sur le site », martèle-t-il, alors qu’il estime que de nombreuses compétences ont déjà été perdues, sans être forcément remplacée ou transmises. Sa crainte serait surtout de ne plus pouvoir assurer un chantier qui arriverait, car les compétences auraient disparu.
Au-delà d’un plan de départs volontaires, la CFDT redoute des licenciements transactionnelles, c’est-à-dire des départs négociés et seulement discutés entre la direction et un salarié. Mais ce sont « des PSE qui ne disent pas leur nom », dénonce Alain Lugenbuhler. « On ne sait pas qui part, ni comment, regrette-t-il. Il n’y a pas de visibilité, c’est plutôt secret. » André Fages partage les motifs d’inquiétude, mais il note aussi toutes les opportunités, qui entrouvrent des perspectives à Belfort, à long terme : le possible contrat avec l’Ukraine ; les recherches autour de la technologie hydrogène. En attendant, l’agenda social 2021 s’annonce très chargé à Alstom Belfort.
