Pourquoi cette date butoir ?
Au printemps 2023, malgré les réticences allemandes, Bruxelles annonce l’interdiction de vendre des voitures neuves à moteur thermique (essence, diesel) ou des hybrides (moteur à combustion et batterie) à partir de 2035. Une mesure phare du Pacte vert européen (Green Deal) qui vise la neutralité carbone en 2050. Un véhicule ayant une durée de vie moyenne de quinze ans, on a donc fixé à 2035 l’interdiction de vendre des véhicules qui émettent du CO2 en roulant. L’annonce de 2023 était accompagnée d’une clause de revoyure, prévue pour 2026. Mais face aux appels pressants des constructeurs et de pays, dont l’Allemagne, Bruxelles a avancé à fin 2025 la présentation de ses propositions –qui devront être soumises au Parlement.
Quels "assouplissements" possibles ?
Pour ceux qui s’élèvent contre cette interdiction, il n’est plus question de jouer sur l’année (2035), mais plutôt d’obtenir des « assouplissements ». Les constructeurs veulent que les voitures hybrides dont la batterie est rechargeable ou munies de prolongateurs d’autonomie (petit moteur thermique qui recharge la batterie), soient encore autorisées. Bien que ces motorisations utilisent de l’essence. L’association des constructeurs européens (ACEA) se garde de condamner l’électrification, mais martèle que « les objectifs d’émission carbone pour les véhicules ne sont pas réalistes ».
Autre flexibilité envisagée : autoriser les carburants alternatifs, tels que les agrocarburants. Au grand dam d’associations écologiques, qui arguent que ces cultures sont synonymes de pesticides et appauvrissement des sols. « On importe 70% de ces carburants en France, cela va donc à l’encontre de la souveraineté énergétique, c’est une aberration absolue », selon Diane Strauss de Transports et Environnement. Ces demandes sont portées par l’Allemagne (constructeurs), les pays de l’Est (où les constructeurs ont délocalisé nombre de leurs usines) et l’Italie (agrocarburants). En toile de fond, la crise profonde traversée par l’automobile allemande. Sans oublier, comme pour ses voisins, la concurrence des voitures électriques chinoises, de bonne qualité, pas chères et subventionnées par Pékin.
Des intérêts divergents ?
Les constructeurs européens (Renault, Stellantis, BMW, VW, Mercedes principalement) ne sont pas tous sur la même ligne, en fonction de leurs avancées dans les modèles électriques, mais ils veulent tous des assouplissements. Résolument contre toute modification : l’industrie autour de l’électrification (l’UFE, qui regroupe les entreprises de l’électricité, dont EDF, les opérateurs de bornes de recharge, les usines de batteries etc.). Elle réclame le maintien de l’objectif tout électrique dès 2035. « Revenir sur (ces) objectifs fragiliserait la souveraineté énergétique, le leadership industriel et la crédibilité climatique de l’UE », déclarait l’UFE le jeudi 11 décembre.
La France (avec l’Espagne et les pays nordiques) a longtemps appelé à dévier le moins possible de la trajectoire vers le tout-électrique, pour ne pas sanctionner les investissements déjà réalisés. Elle se dit toutefois prête à accepter des « flexibilités », à condition que soit favorisé le contenu local (« 75 % de la valeur ajoutée du savoir-faire, des pièces et des composants » des véhicules), selon la lettre envoyée cette semaine par le gouvernement français aux commissaires européens. Une position qui réjouit les équipementiers, pressurés ou délaissés par les constructeurs qui se tournent vers des fournisseurs moins chers, en Chine par exemple.
Y a-t-il des risques à reculer ?
Oui, répondent plusieurs experts. « Ce qui est considéré comme un avantage à court terme (renoncer au tout électrique pour 2035, NDLR) peut ne plus l’être à long terme », avance Jean-Philippe Hermine, de l’institut Mobilités en transition. « Garder plusieurs technologies signifie diversifier les catalogues, cela alourdit les coûts », nuit à la prévisibilité des constructeurs et nourrit l’attentisme chez les acheteurs, renchérit Bernard Jullien, maître de conférence en économie à l’Université de Bordeaux.
« Va-t-on opter pour la « stratégie Highlander », du dernier qui se fait couper la tête? », redoute Diane Strauss. « Entre la Chine et ses véhicules électriques, et le pétrole que veulent nous vendre les Etats-Unis et l’Arabie saoudite, faut-il choisir de rester avec nos vieilles technologies ? ».
