Premier épisode d’un nouveau blog hébergé par Le Trois, L’usine à histoires, animé par Jordan Lahmar-Martins (toutes ses chroniques). Ce mois-ci, il propose de plonger dans un projet peu connu : le percement d’un tunnel ferroviaire pour relier Giromagny à Saint-Maurice-sur-Moselle ; c’est le projet du tunnel du Ballon d’Alsace. Retour sur le contexte du projet, ses ambitions, les débats et son échec. État des lieux d’une idée qui aurait bouleversé le pays sous-vosgien.
Jordan Lahmar-Martins
Premier épisode d’un nouveau blog hébergé par Le Trois, L’usine à histoires, animé par Jordan Lahmar-Martins (toutes ses chroniques). Ce mois-ci, il propose de plonger dans un projet peu connu : le percement d’un tunnel ferroviaire pour relier Giromagny à Saint-Maurice-sur-Moselle ; c’est le projet du tunnel du Ballon d’Alsace. Retour sur le contexte du projet, ses ambitions, les débats et son échec. État des lieux d’une idée qui aurait bouleversé le pays sous-vosgien.
« Deux mille personnes étaient réunies samedi dernier devant la gare de Giromagny pour appuyer le projet de réouverture de la ligne Saint-Maurice – Giromagny appelée également « ligne du Ballon d’Alsace », qui a été en service de 1913 à 1986. La région Bourgogne-Franche-Comté soutient actuellement le projet de la SNCF de rouvrir cette ligne légendaire avec un arrêt au pied du ballon. »
Bien évidemment, ce rassemblement n’a jamais eu lieu. La gare de Giromagny ne reçoit plus de trains voyageurs depuis bien longtemps. Si le tronçon entre Belfort et Giromagny se trouve dans les livres d’histoire, un projet visant à désenclaver la vallée de la Moselle par Giromagny durant la Belle Époque est peu connu. Si cette idée avait été concrétisée, le Ballon d’Alsace serait un peu moins préservé…
Avant l’arrivée du train, Giromagny connait plusieurs changements économiques. Après avoir connu un âge d’or sous l’époque minière, la cité vosgienne a dû se réinventer après l’épuisement des filons au XVIIIe siècle. Comme beaucoup d’autres territoires vosgiens, Giromagny s’est reconvertie dans des domaines comme le textile et la sylviculture. Comment expliquer ce phénomène régional ? Dès le XVIIe siècle, les montagnes ont vu se développer un type de travailleur: les « ouvriers-paysans ». Les paysans « travaillaient l’hiver, mais pas seulement », commente Damien Parmentier, auteur de L’Epopée industrielle des Vosges (édition La Nuée Bleue). Les ouvriers-paysans fabriquent des tissus, notamment, en profitant de la République de Mulhouse.
Après la première révolution industrielle et l’apport de machines anglaises, les sites de production augmentent. Le dynamisme économique bouleverse les cités vosgiennes au point de « changer la physionomie des villages avec l’arrivée de l’urbanisation », rappelle M. Parmentier. Celui qui est également titulaire d’une thèse à l’Université de Strasbourg évoque également que « la population de certaines communes a été multipliée par quatre, voire cinq, entre la fin du XVIIIe et du XIXe siècle ».
La population de Giromagny passe de 1500 habitants en 1793 à 3500 habitants en 1891. Dans le même temps, des entrepreneurs du textile ont ouvert des sites de production. En 1813, les Boigeol, de Montbéliard, ouvrent leur première usine et lient leur nom à celui de l’ancienne ville minière. L’arrivée du chemin de fer accentue ce développement économique. Giromagny s’appuie aussi sur d’autres activités, comme la sylviculture et l’agriculture. L’industrie du bois est très implantée localement avec, pendant plusieurs décennies, des scieries actives. C’est notamment le cas à Lepuix, où la scierie municipale a été exploitée par la famille Demouge, de 1878 à 1994.
C’est pendant ce développement économique que le chemin de fer arrive. Nous sommes en 1883, Giromagny fête son arrivée ; la ligne Bas-Evette-Giromagny est inaugurée. La venue du rail dans la région répond à différents intérêts : économiques, car il désenclave le nord du futur Territoire de Belfort ; militaires, le projet assurant la liaison du nouveau fort Dorsner avec la ceinture fortifiée de Belfort ; et politiques, car la République peut ainsi diffuser ses idées sur l’ensemble du territoire national, le rail désenclavant des régions reculées des axes de communication.
Réflexion entamée en 1880
Faire venir le train à Giromagny n’est cependant pas une réflexion apparue en 1883. Sept ans auparavant, un projet surprenant commence. Il s’agit de relier par le chemin de fer les Vosges et Belfort par le Ballon d’Alsace. Pour ce faire, des ingénieurs commencent à étudier le projet en 1880. Ils appartiennent à la compagnie de chemin de fer de l’Est, la SNCF n’étant créée qu’en 1937.
Concrètement, l’idée est d’aménager une ligne partant de la gare de Giromagny qui remonterait par Lepuix ; un tunnel ferroviaire avec un dénivelé important serait construit sur trois kilomètres à travers la montagne. La ligne redescendrait ensuite par les prémices de la vallée de la Moselle à Saint-Maurice-sur-Moselle. Cependant, le tracé évolue. Ainsi dans sa première mouture, une gare ferroviaire devrait être construite entre les communes de Giromagny et Vescemont.
Cette première mouture reste lettre morte. Les soutiens à ce projet étaient pourtant là. Il y a tout d’abord les industriels des deux régions, mais aussi la compagnie de chemins de fer de l’Est. Cette entreprise a un double enjeu dans cette affaire. En premier lieu, il s’agit de renforcer son poids à Belfort, qui constitue une des plaques tournantes du trafic ferroviaire, en créant une liaison directe avec la Lorraine. Ensuite, l’entreprise ferroviaire a augmenté en 1880 son poids dans les Vosges en s’emparant des lignes tenues jusqu’alors par la compagnie de chemins de fer des Vosges. Il est possible d’imaginer que la simultanéité de cette adjonction avec l’intérêt porté à la ligne du Ballon d’Alsace n’est pas un hasard. Multiplier les possibilités de liaisons peut renforcer l’attrait commercial des voyageurs.
Tensions internationales
Pendant près de trente ans, le projet de la ligne du Ballon d’Alsace reste en suspens. Quelques tentatives et des marques de soutien vont ponctuellement se faire jour. L’un d’eux est l’historien militaire Gustave Léon Niox, alors colonel, qui écrit en 1891 : « Le percement du Saint-Gothard a enlevé une partie de ce trafic [axe européen nord-sud] à la ligne du Mont-Cenis, et la France ayant perdu l’Alsace, la ligne de communication tracée par Bâle, Sarrebourg, Metz, Luxembourg, Bruxelles et Ostende, ne passe plus par son territoire. […] On pourrait d’autre part, retrouver des conditions plus avantageuses en perçant les Vosges sous le Ballon d’Alsace ; la ligne se tracerait alors par Lille, Mézières, Nancy, Epinal, Belfort, Delémont, Berne ou Bâle, et Lucerne ; mais elle continuerait à être tributaire du Saint-Gothard. »*
La relance de ce serpent de mer viendra de tensions internationales. À partir de 1905, les relations franco-allemandes se détériorent singulièrement sur fond de rivalités coloniales avec les fameuses crises marocaines, mais également de tensions économiques moins connues. En 1908, deux visions économiques se font jour. Les Français mettent en avant le projet de relier la haute vallée de la Moselle et Giromagny, tandis que les Allemands souhaitent créer une liaison entre la commune de Wesserling et la vallée mosellane. Les deux États cherchent par là à attirer le trafic international du Bénélux et du nord de la France notamment depuis le port de Boulogne.
Les deux projets se font face entre 1908 et 1912. Le projet français est très abouti, puisqu’il débouche sur des études publiques. Un tracé est même approuvé par le ministère des travaux publics et la Compagnie de chemins de fer de l’Est. Dans ces discussions rapportées par le journal helvète La Suisse libérale, le trajet choisi part du Thilliot et rejoint Giromagny avec un tunnel de cinq kilomètres. Des articles de la presse francophone tentent de mettre en avant que le projet Giromagny – Saint-Maurice représente un gain de temps et de distance pour les voyageurs et les marchandises en provenance d’Italie et de Lorraine.
Outre la presse, des lobbys se mettent en place pour soutenir la construction de la ligne notamment les élus du département des Vosges et du futur Territoire de Belfort. Les édiles tentent de faire pression auprès de Paris pour obtenir un soutien national. Quelques années auparavant, Emile Keller, fameux député alsacien, a ainsi porté sa voix dans la presse locale pour apporter son soutien. En témoigne un article du Journal de Belfort paru fin avril 1908 et repris dans d’autres médias francophones comme le journal suisse le Jura, le 1er mai 1908. Les milieux économiques ne sont pas en reste, la chambre de commerce de Belfort réalise plusieurs publicités jusqu’en 1913 notamment via des plaquettes.
Chose peu connue en France, les deux projets, français et allemand, trouvent des ramifications jusqu’en Suisse. Dans ce pays, des oppositions se retrouvent entre Alémaniques et Romands. Les premiers soutiennent le projet allemand car il permettrait de favoriser les échanges commerciaux notamment pour la région de Bâle. Les seconds semblent plus proches du projet français pour favoriser l’arc lémanique. Les deux projets nécessitent en effet des travaux chez notre voisin qui a inauguré en 1882 le tunnel du Gothard qui constitue encore de nos jours un nœud essentiel pour le fret européen.
Sources
Archives départementales du Territoire de Belfort : La route et le rail du XVIIIème siècle à nos jours, Chemin faisant, exposition de novembre 2006.
Archives de la chambre de commerce de Roubaix
Bulletin de la société industrielle de Mulhouse
Délibérations du conseil général du Territoire de Belfort.
Le Grand Echo du Nord.
Le Journal de Belfort
Le Jura (journal suisse)
La Suisse Libérale
Jean Cuynet, Histoire du Rail en Franche-Comté.
Remerciement à Damien Parmentier
Des négociations franco-suisses ont lieu en 1909 pour évoquer le développement des échanges transfrontaliers. Le Jura rapporte les tensions dans les négociations, les Français sembleraient tenter d’obtenir de grandes concessions en ne cédant rien. Plus concrètement, Berne demande la construction de deux principales lignes : celle passant par le col de la Faucille et qui permettrait de relier Lons-le-Saunier à Genève et la ligne Giromagny – Saint-Maurice-sur-Moselle. Les représentants helvètes demandent également des raccordements de lignes de train afin de réduire les temps de trajet. En face, les Français requièrent des concessions sur des tracés en leur faveur alors que les autorités suisses construisent un onéreux tunnel encore aujourd’hui connu : Le Lötschberg. Les requêtes de Paris inspirent le Jura dont l’un de ses journalistes écrit dans son édition du 11 juin 1909 : « C’est en quelque sorte, dans les traditions de la diplomatie française de demander beaucoup pour obtenir quelque chose ». Les négociations connaissent un échec relatif.
Malgré l’absence d’accord, l’idée d’une liaison transvosgienne prend corps en ce début de décennie des années 1910. Les soutiens politiques et économiques sont nombreux dans la région et même au-delà, dès 1908, la Chambre de commerce de Roubaix émet dans une délibération du 3 octobre 1908 un soutien aux initiatives terrifortaines pour le percement du Ballon d’Alsace. Seul le coût des travaux semble constituer un obstacle.
Mais un événement va enterrer le projet. Un attentat à Sarajevo le 28 juin 1914 remet en cause le rêve de liaison. Derrière, les puissances européennes se mobilisent. Le 2 aout 1914, à Joncherey, commence la Première Guerre mondiale. Une fois la paix revenue, la volonté est de restaurer l’Alsace au sein de la République. Tout projet visant à entraver ses retrouvailles tombent en désuétude. Surtout, le retour des « provinces perdues » fait perdre de son importance stratégique à Giromagny et sa région. Enfin, l’explosion d’une nouvelle technologie moins couteuse, le transport routier, contribue à la fermeture des lignes les moins rentables. D’autre part, les investissements publics et privés se concentrent dans la reconstruction du pays notamment des provinces frontalières du nord.
En 1919 et en 1920, les conseils généraux des Vosges et du Territoire de Belfort tentent vainement de relancer le projet sans grand succès comme en témoignent leurs délibérations. Il est à rappeler qu’à cette époque, la décentralisation n’existe pas. Les collectivités locales sont totalement dépendantes de leur préfecture. Elles peuvent généralement n’émettre pour ce genre de projets que des vœux. En 1938, les passagers ne peuvent plus circuler entre Giromagny et Evette.
Aujourd’hui encore Giromagny reste le cœur du pays sous-vosgien, la cité a subi des métamorphoses et dû se réinventer après plusieurs épisodes de désindustrialisation. Témoin de ce passé, les mines sont devenues des points incontournables des randonnées dans les Vosges belfortaines. Quant à la gare, elle trône encore aujourd’hui au coeur du village. Qui sait si un jour des trains à hydrogène ne pourraient-ils pas venir de nouveau attendre sur les quais.
- NIOX Gustave Léon, Géographie militaire, 1891, 2ème édition, p.76
