(AFP)
Avec deux ans et demi de retard, le nouveau TGV de la SNCF a enfin réalisé son premier service commercial ce vendredi matin, 6 novembre 2026, entre Paris et Marseille, avec une multitude d’innovations techniques à bord pour accompagner la grande vitesse du XXIe siècle.
Le train est parti à 9 h 56, pile à l’heure. Le patron de la SNCF, Jean Castex, à bord, a salué un TGV « exceptionnel », « plus humain », sobre, économique et « de son temps ».
S’élançant avec ses premiers passagers une semaine après un terrible accident en Espagne qui a endeuillé le ferroviaire européen en causant la mort de 69 personnes, le nouveau TGV fabriqué par Alstom ne roulera pas plus vite que les rames les plus récentes circulant sur le réseau français, soit 320 km/h.
Le ministre des Transports, Philippe Tabarot, qui devait initialement participer à ce voyage inaugural, se rend finalement vendredi sur les lieux de l’accident d’un car à Lent (Ain), qui a fait « plusieurs victimes » selon la préfecture à Bourg-en-Bresse.
« C’est un grand jour pour une vraie réussite française », a déclaré le ministre avant de partir, en saluant Alstom, pris récemment dans une tourmente boursière, « une grande entreprise qui continue à innover et à progresser et dont on est très fier ».
Le train à grande vitesse à deux étages le plus rapide au monde
Ce TGV nouvelle version, seul dans le monde à circuler à une telle vitesse avec deux étages, se veut plus confortable, modulable, écologique et économique que ses prédécesseurs.
Grâce notamment à son nez effilé et un aérodynamisme renforcé, il promet de consommer 20 % de moins d’énergie en accueillant jusqu’à 20 % de passagers supplémentaires.
Les nouvelles rames remplaceront progressivement, sur dix ans environ, le parc existant, dont les trains les plus anciens datent des années 90.
Sur les 160 exemplaires commandés par la SNCF pour plus de 5 milliards d’euros, 100 sont destinés au marché français, 15 aux liaisons France-Belgique, 30 au réseau Eurostar et une quinzaine au marché italien où la SNCF compte se développer.
Sur l’axe Paris-Marseille, il sera en concurrence frontale avec le Frecciarossa (flèche rouge) de l’Italien Trenitalia, construit par Hitachi.
En 2020, lors de la présentation de la première cabine à l’usine Alstom de La Rochelle, un haut responsable de la SNCF avait espéré qu’il roulerait « pour les Jeux olympiques de Paris en 2024 ».
Mais les retards industriels liés à la période du covid-19 ont rapidement mis cet objectif hors de portée.
« Ce TGV représente des années de recherche », a expliqué le directeur général d’Alstom Martin Sion vendredi matin. « Aucun projet industriel ne se construit sans obstacle. »
Après avoir atteint pour la première fois la vitesse de 320 km/heure le 14 septembre 2023, la SNCF et Alstom pariaient ensuite sur une mise en service en 2025, avant de la repousser encore à 2026 en raison de démêlés techniques et de l’ampleur des tests à valider.
Au total, trois ans et demi se sont écoulés entre les premiers essais en circuit en République tchèque en décembre 2022, et l’homologation finale en mai 2026 par la France et, pour la sécurité, par l’European Railways Agency (ERA).
Depuis cet été, la SNCF a mené les premiers roulages de rodage sans voyageurs commerciaux à bord. 1 600 « clients-mystères », dont des salariés de la SNCF ou d’Alstom, ont noté leur expérience.
Au chapitre innovations, la SNCF souligne surtout la modularité du nouveau train, raison pour laquelle elle l’a longtemps baptisé TGV « M ».
Il peut passer de 8 à 9 voitures et le nombre de première ou deuxième classes peut varier selon les destinations ou les saisons, élément jugé « stratégique » pour un train appelé circuler pendant plusieurs décennies.
Batterie et stockage d'énergie
Côté environnement, le train émet 50% de CO2 de moins par voyageur que le premier TGV lancé en 1981. Il emploie 25% de matériaux issus du recyclage et affiche un taux de recyclabilité de 97%.
Côté économie, les 25.000 informations analysées en temps réel doivent lui permettre de recourir à la maintenance prédictive, ce qui raccourcit les temps d’immobilisation en atelier et réduit de 30% les coûts de maintenance.
Les passagers en fauteuil roulant pourront embarquer sans assistance, même s’il y aura toujours des agents présents.
Une rame pourra transporter jusqu’à 700 personnes en classe unique, avec la promesse de plus de place pour les jambes, pour les bagages, plus d’espaces vélos, des sièges plus confortables, un bar à deux étages et un wifi « au meilleur standard », mais toujours dépendant de la couverture des opérateurs mobiles sur le réseau.
Progrès majeur pour l’adaptation au réchauffement climatique: il est doté d’une batterie de stockage d’énergie, ce qui lui permettra de poursuivre sa route jusqu’à la gare la plus proche en cas de rupture de caténaire au milieu de nulle part à cause de la canicule, comme l’été dernier.
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