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L’avion à hydrogène qu’Airbus espère toujours concevoir dans les années 2040 est « plutôt pour le XXIIe siècle », a estimé mercredi le directeur général du motoriste Safran Olivier Andriès, pour qui la décarbonation ne peut pas non plus passer par la réduction du trafic aérien. « L’hydrogène dans l’aéronautique c’est plutôt pour le XXIIe siècle. C’est séduisant, parce qu’il n’y a pas de carbone dans l’hydrogène », a dit M. Andriès, également président du groupement français des industries aérospatiales (Gifas), au cours d’une audition parlementaire. Les moteurs thermiques « que nous développons peuvent tout à fait fonctionner à l’hydrogène », mais le défi réside dans le volume de l’hydrogène liquide qui limite les capacités aérodynamiques de l’avion, et l’absence de l’écosystème, a-t-il expliqué. « L’hydrogène pour l’aérien ne peut être que de l’hydrogène liquide qui a un volume quatre fois supérieur à celui du kérosène pour faire le même travail », a-t-il poursuivi.
Pour stocker l’hydrogène liquide, « il faut des installations spécifiques dans tous les aéroports. C’est des dizaines, des centaines de milliards d’euros d’investissement », a démontré M. Andriès. « On ne peut pas uniquement bâtir des idées sur des choses qui ne sont pas compatibles avec l’écosystème d’aujourd’hui », a-t-il fait valoir. Malgré un retard annoncé l’an dernier, le géant européen de l’aéronautique Airbus maintient tout de même le cap sur un futur avion à hydrogène. Initialement prévu à horizon de 2035, l’avion prendra de cinq à dix ans de plus pour voir le jour, avait reconnu le patron d’Airbus Guillaume Faury.
Sceptique sur la limitation du trafic aérien
Interrogé sur un autre levier de la décarbonation comme la limitation du trafic aérien, Olivier Andriès s’est montré sceptique. En 2025, 5 milliards de passagers ont pris l’avion, « un record » et le chiffre d’affaires cumulé des compagnies aériennes du monde entier s’est élevé à 1 000 milliards de dollars, soit 20 % de plus qu’avant la pandémie de covid-19, a-t-il rappelé. « La dynamique est très forte, que cela vous plaise ou non, et on est les acteurs de cette dynamique », a-t-il dit, en citant l’émergence de la classe moyenne en Inde qui « aspire à voyager ».
Selon lui l’« aircraft bashing » (stigmatisation du transport aérien) qu’on peut voir « un peu en France ou en Europe, n’existe pas aux États-Unis, parce qu’il n’y a pas le train ». Il assure que cela « n’existe nulle part ailleurs ». « Est-ce que les préoccupations environnementales ont un impact sur la croissance du trafic aérien mondial ? Aujourd’hui, je ne le vois pas », a-t-il conclu. Le secteur aérien s’est engagé à atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050, un objectif rendu complexe par la croissance du trafic que ses dirigeants envisagent. L’Association internationale du transport aérien (IATA), qui fédère la grande majorité des compagnies aériennes, prévoit un doublement du nombre de passagers à l’horizon 2050, à 10 milliards par an. En Europe, cette dynamique est toutefois contrastée : depuis la crise du covid, la croissance du trafic est repartie, mais certains pays, comme la France et l’Allemagne, voient la fréquentation de leurs lignes intérieures décroître sous l’effet de la concurrence du train et des politiques de voyage des entreprises intégrant davantage l’empreinte environnementale.
