Alstom : un coup d’arrêt dans les pays de l’ex Union soviétique

Alstom a annoncé ce jeudi qu’il suspendait ses livraisons vers la Russie et tous ses investissements dans le pays. Le contrat ukrainien est aussi « suspendu ». Cette situation géopolitique enraye une politique de développement ; depuis dix ans, Alstom était particulièrement présent sur ces marchés de l’ex Union soviétique pour vendre des locomotives.

Alstom a annoncé ce jeudi qu’il suspendait ses livraisons vers la Russie et tous ses investissements dans le pays. Le contrat ukrainien de 130 locomotives double est aussi « suspendu ». Cette situation géopolitique enraye une politique de développement ; depuis dix ans, Alstom était particulièrement présent sur ces marchés de l’ex Union soviétique pour vendre des locomotives.

La crise ukrainienne fragilise particulièrement l’industriel Alstom. Le groupe a annoncé dans un communiqué de presse, publié ce mercredi, qu’il suspendait ses livraisons vers la Russie et stoppait ses investissements. « Le groupe se conformera évidemment à toutes les sanctions et à toutes les lois applicables et a décidé de suspendre toute livraison vers la Russie », a précisé Alstom.

Le chiffre d’affaires d’Alstom en Russie représentait moins de 0,5 % du chiffre d’affaires consolidé du groupe (qui atteignait 14 milliards d’euros pro forma en 2020/21), selon un porte-parole cité par l’AFP. Concernant la participation de 20 % d’Alstom dans le groupe russe Transmashholding (TMH), sa valeur « sera réévaluée dans le cadre de la clôture de l’exercice financier 2021/22 » (qui s’achève fin mars), annonce le groupe. Et Alstom de préciser : « Il n’y avait aucun lien commercial ni opérationnel entre Alstom et TMH. »

Dans ce contexte, Alstom a indiqué que les discussions autour de la vente de 130 locomotives aux chemins de fer ukrainiens UZ, pour 880 millions d’euros – et 2,4 milliards en ajoutant la maintenance sur quarante ans – étaient « suspendues » (lire notre article). Pas annulées. Mais l’arrêt de ce contrat est surtout dommageable pour l’usine de Belfort, dont des problèmes de charges vont se faire sentir à partir du début de l’année 2023.

Compétences spécifiques

Depuis près de 10 ans, l’usine belfortaine avait étoffé un savoir-faire sur ces marchés de l’ex Union soviétique, la communauté des États indépendants (CEI), où l’écartement des voie est de 1 520 mm, contre 1 435 pour les écartements standards. En 2012, Alstom avait fourni la première des locomotives (fret et passagers) commandées par le Kazakhstan. Les premières séries étaient faites à Belfort, avant de transférer la fabrication localement, à Astana. En 2017, l’industriel avait livré la première locomotive commandée par l’Azerbaïdjan.

« Ces pays avaient l’habitude d’utiliser des locomotives soviétiques d’un âge canonique – rudimentaires, mais fiables – et qui avaient connu peu d’évolutions », relève André Fages, délégué syndical CFE-CGC. Pour répondre aux exigences environnementales extrême de la région,  Alstom avaient développé des trains capables de résister à des grands froids, allant jusqu’à – 50 °C. Ils pouvaient transporter jusqu’à 9 000 tonnes et rouler à 120 km/h. « Nous avions acquis une expérience à Belfort, sur la Chine, à la fin des années 2000 », raconte André Fages, pour expliquer cette évolution. Ensuite, l’usine avait façonné son savoir-faire avec les contrats kazakh et azéri.

Le besoin de renouvellement des flottes de trains dans ces pays ouvrait des perspectives « prometteuses » convient André Fages, que le contrat ukrainien confirmait ; l’Ukraine achetait pour la première fois du matériel roulant à Alstom. Alstom avait mis « plus d’efforts sur ces [marchés] », observe le délégué syndical. Des portes avaient par exemple été entre-ouvertes dans d’anciens pays de la CEI, comme la Lituanie et la Géorgie, mais le contexte géopolitique de la région fragilise aussi les opportunités. « Il va falloir démarcher ailleurs », note André Fages. Ce conflit est un vrai coup dur pour Alstom Belfort.

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